不是說本田技術不行，而是三缸發動機真的沒必要買~三缸發動機現在流行的的背景是什麼，控制排量，所以主機廠在成本與收益之間考慮下，推出了很多三缸機，三缸機無論做的多好，抖動是必須的~在現在還有很多四缸機汽車選擇的情況下，還是選4缸吧~

全新的本田FIT即將在國內上市，不過本田這次沒有冒險直接把國外FIT標配的1.0T三缸發動機作為新FIT的動力，而是選擇繼續保留原來備受好評的本田1.5L自吸發動機。

從目前國內使用者對三缸機的接受程度來看，本田這次在新FIT上的選擇無疑是相當穩妥的。

不過，在日系品牌中，本田是最早嘗試推廣渦輪增壓直噴三缸發動機的企業。

目前本田在國內主推的1.0T三缸機 憑藉本田強大的品牌力和Crider準確的車型定位，Crider似乎完全沒有像通用和福特那樣被三缸機戰略拖累，銷量持續保持在每月一萬臺以上，成為國內賣的最好的三缸車。

今天我們來一起看一看本田這臺成功的1.0T三缸機實力究竟如何。

技術背景

本田的發動機在自然吸氣時代曾經是神一般的存在，強勁而穩定，油耗很低，在國內甚至有本田“買發動機送車”的說法，可見本田在自然吸氣發動機方面的造詣。

隨著增壓直噴技術的普及，其高效能低油耗的優勢愈發明顯，本田從2010年後也開始轉向研究增壓直噴汽油機，並且在2015年前後一口氣推出了2.0T、1.5T和1.0T三款系列化的增壓直噴汽油機。

本田的增壓直噴汽油機繼承了它在自然吸氣時代久負盛名的VTEC技術，也就是可變氣門升程技術，本田把它的渦輪增壓直噴發動機稱為VTEC TURBO系列，也就是VTEC增壓發動機。

按照本田的產品規劃，VTEC-TURBO系列增壓直噴發動機系列將用來替代之前從1.5L到3.5L的VTEC自然吸氣發動機系列，實現發動機的小型化。

當然，本田在混合動力上仍然保留了自然吸氣發動機技術，而且考慮到國內的實際情況，1.0T三缸機也為全部替換原來備受好評的1.5L自然吸氣四缸發動機。

本田1.0T三缸發動機技術方案

這一點從發動機的核心結構引數對比上可以看的比較清楚，兩個發動機的缸徑、氣缸中心距、氣門夾角都是下完全相同的，而且由於最新的1.5L自然吸氣發動機也是直噴的，所以兩者直噴噴油器的位置也是完全一致的。

當然，這臺1.0T三缸發動機並不是簡單的減少一個氣缸，而是重新開發了幾乎所有的系統，雖然和原來的1.5L四缸發動機淵源頗深，但從技術上看應該算是一臺全新的發動機了。

第二點，是直噴噴油器和燃燒系統的設計。

1.0T的直噴噴油器採用6孔設計，流量分佈採用中間四個孔大側面兩個孔小的設計，配合新設計的活塞頂部，從而減少噴射油束直接打在活塞和缸孔的溼壁效應，減少機油稀釋，同時對顆粒物排放也有好處。

本田在1.5NA自吸發動機的結構基礎上重新為1.0T設計了全新的氣道，以適應增壓發動機和阿特金森迴圈的需求。氣道設計的主要目標是是提高滾流的強度，進一步提高燃燒速度，從而提高發動機熱效率水平。

下圖中顯示了1.0T三缸發動機和1.5L自然吸氣發動機在氣道設計上的不同。

第三點，是VETC和阿特金森迴圈技術。

VETC是本田的看家技術，在自然吸氣時代非常成功，成為本田發動機的一塊金字招牌。

本田VTEC其實是轉是一套兩級進氣可變升程系統，透過氣門搖臂上的可變機構實現氣門升程切換。

這臺1.0T的VTEC系統是安裝在進氣側，同時本田還為這臺1.0T發動機配備了進排氣雙VVT，也就是可變氣門正時系統，本田稱之為VTC。

VTEC和VTC的結合可以進一步最佳化高效能和低油耗對凸輪軸正時升程的不同要求。

本田在1.0T上利用這套氣門升程和正時都可變的系統在低負荷透過低升程進氣門早關方案實現了阿特金森迴圈，也就是實際膨脹比比壓縮比大的情況，主要目標是降低油耗。

本田的測試結果顯示1.0T上的VTEC技術可以降低整車迴圈油耗2%。

下圖中可以看出本田1.0T相比於之前的1.8L自然吸氣發動機在大幅度提升扭矩的同時，油耗率也有顯著的降低，最高熱效率達到了36.1%。而且低油耗區的分佈更加寬廣，對整車實際駕駛工況降低油耗是非常有幫助的。

第四點，是整合式排氣管和單渦管增壓器。

1.0T發動機採用了缸蓋整合排氣管的設計，這種設計有兩個顯著的優勢：其一是可以利排氣溫度快速的加熱發動機冷卻水，起到快速暖機，降低油耗的排放的作用。

同時，在大負荷是整合排氣管外部的水套可以利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，保護增壓器，避免不必要的排溫保護加濃。

本田的1.0T發動機的缸蓋和整合式排氣管採用了比較先進的上下分層冷卻的方式，這樣可以讓較冷的水先冷卻缸蓋水套的下半部分，給燃燒室提供足夠的冷卻能力，從而防止缸蓋的熱變形。

這臺1.0T發動機採用了單渦管增壓器。並使用了電控的旁通閥，可以改善渦輪的響應速度，改善發動機部分負荷的的油耗。

第五點，是連續可變機油泵。

本田1.0T採用了基於MAP控制的連續可變排量機油泵，這樣可以根據發動機對潤滑和機油壓力的需求來經過調整機油泵的排量和輸出壓力，在低轉速低負荷採用較低的機油壓力達到減小摩擦降低油耗，在高負荷採用高的機油壓力保證潤滑需要。

本田的測試結果顯示可變機油泵降低油耗的潛力NEDC迴圈在1%左右。

第六點，則是溼式浸油正式皮帶。

本田1.0T相比1.5L四缸自然吸氣發動機最大的一個改變就是把1.5L發動機的正時鏈條修改為溼式正式皮帶。

和一般的乾式正式皮帶不同，這種溼式皮帶是需要機油潤滑的，這種正時皮帶結合了傳統的鏈傳動系統和乾式皮帶兩者的優點，噪音低，摩擦小，免維護。

理論上溼式皮帶可以做到和發動機等壽命，同時由於其摩擦小，可以降低油耗，本田研究結果顯示浸油正時皮帶可以降低整車油耗0.6%。

這種溼式皮帶最早是在福特的1.0T三缸發動機上使用的，後來，本田1.0T三缸和標緻1.2T三缸也都採用了這種溼式正時皮帶的設計。

關於溼式皮帶最出名的就是標緻1.2T的召回事件，標緻1.2T之前曾經出現過正時皮帶掉毛堵塞機油油路引起發動機故障的嚴重批次問題，並因此在2020年初發起了召回（見下圖）。

不過同樣使用該技術的福特1.0T和本田1.0T並沒有發現此問題。

NVH噪聲振動水平

本田並沒有為1.0T三缸機設計平衡軸，因此在三缸機振動的抑制上並不理想。

本田在Crider車型上為1.0T三缸發動機標配了啟停系統，怠速的時候發動機將停機，這樣可以對三缸機最頭疼的怠速振動問題進行一定程度的彌補。

另外，從噪聲上看，本田1.0T的控制水平也並不出色，尤其在低速全負荷的噪聲水平並不理想，在同類型的增壓直噴發動機中也只是中等水平。和自家的1.8L自然吸氣發動機來比噪聲水平也存在一定程度的惡化（見下圖）。

總結

本田的1.0T秉承了本田的一貫風格，效能出眾，升功率幾乎是業界最高的水平。

VTEC技術和阿特金森迴圈的加入使得這臺1.0在效率和油耗上很有競爭力，最高熱效率達到了36.1%，這對於一個1.0T小排量的發動機來說已經是非常好的水平了。

受制於成本，本田1.0T沒有設計平衡軸，在NVH方面表現一般。