是斯貝是英國著名發動機廠家羅爾斯一羅伊斯在20世紀60年代研製並生產的系列渦輪風扇發動機。其民用型斯貝MK511用於“三叉戟”客機，中國曾批次購買，質量好。從民用型發展的斯貝MK202軍用型渦扇發動機，曾被用於換裝英國購自美國的F-4“鬼怪”式戰鬥機。因其技術先進可靠，美國又引進英國斯貝技術，改型後用於A—7攻擊機。斯貝MK202軍用型發動機加力比大，耗油率較低，使用壽命長，壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀態下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣系統控制襟翼，可改善飛機的起飛著陸效能。
但它畢竟是60年代末的產品，也是第一代帶加力燃燒室的渦扇發動機。存在這結構複雜，推重比較低，高空效能差等缺點。
1975年8月，中英雙方進行實質性談判，1975年12月13日，簽訂了中國引進英國斯貝發動機專利合同，合同金額5億英鎊。斯貝發動機，中國型號定名渦扇9，定點西安發動機廠試製生產。在試製生產中，國家給予了高度重視，王震副總理就曾3次到廠檢查督促。航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的中國產國制化工作。對於有關技術改造和中國產化等，國家；撥給了專項資金。做出了相應的部署。
西安航空發動機廠於1976年展開試製工作，全體職工全力以赴。先後完成了42萬份技術資料的翻譯複製。3萬餘項工藝裝備的設計和製造，攻克了鈦合金熱成型技術等76項技術關鍵。
經過3年多的努力，1979年7月25日第一臺使用英國毛料製造的零元件，羅爾斯一羅伊斯購件和附件的渦扇9完成裝配。1979年下半年，分兩批裝出了4臺發動機。同年11月1 3日，由中英雙方共同在中國完成了150小時持久試車考核。1980年2月至5月，中國製造的兩臺渦扇9發動機和兩套部件又在英國完成了高空模擬試車，零下40攝氏度條件下起動試車，以及5大部件的迴圈疲勞強度試驗，結果都符合技術要求。1980年5月30日，中英雙方代表簽署了中國渦扇9發動機考核成功的檔案。
按計劃，當時應該接著進行中國產毛料試製，但由於當時國民經濟調整，使渦扇9中國產化進度拖後，1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到1988年才得以突破。 中國產渦扇9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0.684千克／時，最大加力耗油率2。0千克／千克／時，推重比5.85，空氣流量92.5千克／秒，涵道比0.62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093.32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從資料來看，渦扇9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比。但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優於當時國內的渦噴發動機，使得“飛豹”的航程得到了保證。但要真正實現全面的中國產化還有相當長的路要走。由於最終被選作“飛豹”的發動機，為配合“飛豹”的生產很快就將引進的40多臺發動機耗盡，其中至少有2臺發動機由於存放過久，保養不利而被廢棄。同時由於無法實現完全的中國產化，使得“飛豹”的生產也限於停頓之中。為保證殲“飛豹”的生產，中國被迫從英國引進了一批早已封存多年的斯貝並試圖與英國恢復合作製造。
在2003年7月17日，中國產化渦扇9終於透過中國產化工程技術鑑定，獲准投入批次生產。實現全中國產的渦扇9被命名為“秦嶺”。於是乎，渦扇9發動機經過近30年奮鬥。終於實現了中國產化。 渦扇9發動機的製造成功，使中國有了一臺推力適中的渦輪風扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水平和能力。由於斯貝機結構複雜、葉片多、精密件多、薄壁焊接件多，複雜形狀的管件多、難加工的材料多。渦扇9製造過程中引進了電解加工、電子束焊、實驗室控制、檢測和測量、精鑄、精鍛等70年代水平的新工藝、新技術。渦扇9零件和工藝裝備的加工，精度普遍比國內原產機種高一級以上。透過試製，發動機廠掌握了金屬噴塗、真空熱處理、管子軌跡焊、真空釺焊、數控彎管、大型機匣電解加工等13項具有當時世界先進水平的先進技術。還有軟陰陽模成型、蠕動磨削等 46項達到國內最先進水平的工藝技術。同時，國內冶金、材料、化工、機械等工業的技術水平也相應得到了提高，從而較大幅度縮短了整個發動機製造技術與世界先進水平的差距。而且斯貝的引進還為航空工業迎接新時期的改革開放，引進國外先進技術，開展技術合作與交流，提高發動機及配套產品技術水平開了個好頭。
還應提到，透過試製、改造和提升成功培育壯大了一個現代化航空發動機廠。西安發動機廠舊貌換新顏，添置了700多臺國內外先進裝置，自己製造了23臺套。其中各型數控裝置26臺，在當時率先形成了從程式設計、調整、加工到檢驗的成套力量，精鍛、精鑄生產線的裝置和工藝在國內也是一流的。
1981年起，陝西省國防科工委先後在軍工系統和其他部門、行業的100多個單位。組織學習推廣斯貝技術中的機械加工、熱處理、無損探傷等42項新工藝、新技術。後來，國務院又指示在全國有組織、有計劃、有步驟地推廣和移植斯貝技術。前後召開了4次大型推廣會議，組織了161場技術報告會。編印斯貝技術資料專輯12期，併為150個單位培養了2000餘名推廣應用斯貝技術的業務骨幹。“斯貝技術”和“斯貝人”，促進許多單位解決了技術難題，促進了生產和科研，斯貝成了一所高技術學校。
反思歷史，斯貝引進之後教訓也是深刻的。斯貝引進之前，按規劃由瀋陽黎明航空發動機公司負責仿製，不料，反對引進最力的正是該廠職工，因為該廠當時正自行研製渦扇6型發動機。他們擔心引進斯貝將衝擊原有工作，於是到處陳情喊冤。航空主管部門在壓力之下，被迫改派西安飛機工業公司承接任務，造成沈飛和西飛兩公司各司其事，技術難以消化，最後誰也沒搞成像樣的發動機。
斯貝引進之後，配裝的飛機又長期爭論不休、舉棋不定、延誤了時機，致使當時屬於先進的發動機空白了少年頭，不再是第一流水平。而且按合同夠入的40多臺發動機，長期停放在倉庫裡，不只白白積壓了大量資金。還耗資維護；國家花費10多億元引進的裝置、形成的技術力量，也因斯貝長期“嫁不出去”而未充分發揮作用。
從技術本身來說，當年中國從英國引進軍用發動機，雖屬不易，但終究未取得原始設計 的計算資料。按合約，英國向中方轉讓生產斯貝的許可權和技術資料，提供全部的裝配和零件圖紙，工藝規程，以及各種技術規範和說明書與工裝圖紙，並派遣專家提供技術援助。但這一切，不包括英方發展該發動機過程中的設計經驗，英方也不派遣任何一位發動機的設計專家到中國接受諮詢。英方稱之。可以賣產品，可以賣技術，就是不賣“腦袋”，原創設計之重要，可見一斑。而此原則，不會隨中歐交往逐年密切而改變。斯貝中國產化盡展緩慢；在消化、吸收的基礎 上，借鑑，創新雖做了一些工作。但不盡如人意。
事隔十餘年後，斯貝的提供使用和中國產化有了重大轉折，這是久已企盼的。它成為了“飛豹”的動力。推動著祖國航空事業有向前邁進了一步。雖然時至今日，渦扇9終於完成華人制造，可這一過程卻長達30年。在“飛豹”的服役過程中必然還要面臨更換髮動機的問題，繼續的改進也需要發動機的支援。雖然渦扇9還有一定的改進潛力，可畢竟是以第一代渦扇發動機為藍本設計的，所以更換髮動機也就成了“飛豹”所必須面臨的問題。
在2003年7月17日，中國產化渦扇9終於透過中國產化工程技術鑑定，獲准投入批次生產。實現全中國產的渦扇9被命名為“秦嶺”。於是乎，渦扇9發動機經過近30年奮鬥。終於實現了中國產化。渦扇9發動機的製造成功，使中國有了一臺推力適中的渦輪風扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水平和能力。
是斯貝是英國著名發動機廠家羅爾斯一羅伊斯在20世紀60年代研製並生產的系列渦輪風扇發動機。其民用型斯貝MK511用於“三叉戟”客機，中國曾批次購買，質量好。從民用型發展的斯貝MK202軍用型渦扇發動機，曾被用於換裝英國購自美國的F-4“鬼怪”式戰鬥機。因其技術先進可靠，美國又引進英國斯貝技術，改型後用於A—7攻擊機。斯貝MK202軍用型發動機加力比大，耗油率較低，使用壽命長，壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀態下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣系統控制襟翼，可改善飛機的起飛著陸效能。
但它畢竟是60年代末的產品，也是第一代帶加力燃燒室的渦扇發動機。存在這結構複雜，推重比較低，高空效能差等缺點。
1975年8月，中英雙方進行實質性談判，1975年12月13日，簽訂了中國引進英國斯貝發動機專利合同，合同金額5億英鎊。斯貝發動機，中國型號定名渦扇9，定點西安發動機廠試製生產。在試製生產中，國家給予了高度重視，王震副總理就曾3次到廠檢查督促。航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的中國產國制化工作。對於有關技術改造和中國產化等，國家；撥給了專項資金。做出了相應的部署。
西安航空發動機廠於1976年展開試製工作，全體職工全力以赴。先後完成了42萬份技術資料的翻譯複製。3萬餘項工藝裝備的設計和製造，攻克了鈦合金熱成型技術等76項技術關鍵。
經過3年多的努力，1979年7月25日第一臺使用英國毛料製造的零元件，羅爾斯一羅伊斯購件和附件的渦扇9完成裝配。1979年下半年，分兩批裝出了4臺發動機。同年11月1 3日，由中英雙方共同在中國完成了150小時持久試車考核。1980年2月至5月，中國製造的兩臺渦扇9發動機和兩套部件又在英國完成了高空模擬試車，零下40攝氏度條件下起動試車，以及5大部件的迴圈疲勞強度試驗，結果都符合技術要求。1980年5月30日，中英雙方代表簽署了中國渦扇9發動機考核成功的檔案。
按計劃，當時應該接著進行中國產毛料試製，但由於當時國民經濟調整，使渦扇9中國產化進度拖後，1983年才取得初步進展。壓縮機葉片的鑄造技術到1988年才得以突破。 中國產渦扇9最大加力推力9305千克，最大軍用推力5557千克，中間狀態推力4692千克，最大連續推力4692千克，最大軍用耗油率0.684千克／時，最大加力耗油率2。0千克／千克／時，推重比5.85，空氣流量92.5千克／秒，涵道比0.62，總增壓比20，渦輪前溫度1167攝氏度，直徑1093.32毫米，最大長度5205毫米(噴口全張開)。從資料來看，渦扇9的推力固然無法與AL-31等先進發動機相比。但以當時的技術水平已經相當不錯了。尤其耗油率則遠遠優於當時國內的渦噴發動機，使得“飛豹”的航程得到了保證。但要真正實現全面的中國產化還有相當長的路要走。由於最終被選作“飛豹”的發動機，為配合“飛豹”的生產很快就將引進的40多臺發動機耗盡，其中至少有2臺發動機由於存放過久，保養不利而被廢棄。同時由於無法實現完全的中國產化，使得“飛豹”的生產也限於停頓之中。為保證殲“飛豹”的生產，中國被迫從英國引進了一批早已封存多年的斯貝並試圖與英國恢復合作製造。
在2003年7月17日，中國產化渦扇9終於透過中國產化工程技術鑑定，獲准投入批次生產。實現全中國產的渦扇9被命名為“秦嶺”。於是乎，渦扇9發動機經過近30年奮鬥。終於實現了中國產化。 渦扇9發動機的製造成功，使中國有了一臺推力適中的渦輪風扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水平和能力。由於斯貝機結構複雜、葉片多、精密件多、薄壁焊接件多，複雜形狀的管件多、難加工的材料多。渦扇9製造過程中引進了電解加工、電子束焊、實驗室控制、檢測和測量、精鑄、精鍛等70年代水平的新工藝、新技術。渦扇9零件和工藝裝備的加工，精度普遍比國內原產機種高一級以上。透過試製，發動機廠掌握了金屬噴塗、真空熱處理、管子軌跡焊、真空釺焊、數控彎管、大型機匣電解加工等13項具有當時世界先進水平的先進技術。還有軟陰陽模成型、蠕動磨削等 46項達到國內最先進水平的工藝技術。同時，國內冶金、材料、化工、機械等工業的技術水平也相應得到了提高，從而較大幅度縮短了整個發動機製造技術與世界先進水平的差距。而且斯貝的引進還為航空工業迎接新時期的改革開放，引進國外先進技術，開展技術合作與交流，提高發動機及配套產品技術水平開了個好頭。
還應提到，透過試製、改造和提升成功培育壯大了一個現代化航空發動機廠。西安發動機廠舊貌換新顏，添置了700多臺國內外先進裝置，自己製造了23臺套。其中各型數控裝置26臺，在當時率先形成了從程式設計、調整、加工到檢驗的成套力量，精鍛、精鑄生產線的裝置和工藝在國內也是一流的。
1981年起，陝西省國防科工委先後在軍工系統和其他部門、行業的100多個單位。組織學習推廣斯貝技術中的機械加工、熱處理、無損探傷等42項新工藝、新技術。後來，國務院又指示在全國有組織、有計劃、有步驟地推廣和移植斯貝技術。前後召開了4次大型推廣會議，組織了161場技術報告會。編印斯貝技術資料專輯12期，併為150個單位培養了2000餘名推廣應用斯貝技術的業務骨幹。“斯貝技術”和“斯貝人”，促進許多單位解決了技術難題，促進了生產和科研，斯貝成了一所高技術學校。
反思歷史，斯貝引進之後教訓也是深刻的。斯貝引進之前，按規劃由瀋陽黎明航空發動機公司負責仿製，不料，反對引進最力的正是該廠職工，因為該廠當時正自行研製渦扇6型發動機。他們擔心引進斯貝將衝擊原有工作，於是到處陳情喊冤。航空主管部門在壓力之下，被迫改派西安飛機工業公司承接任務，造成沈飛和西飛兩公司各司其事，技術難以消化，最後誰也沒搞成像樣的發動機。
斯貝引進之後，配裝的飛機又長期爭論不休、舉棋不定、延誤了時機，致使當時屬於先進的發動機空白了少年頭，不再是第一流水平。而且按合同夠入的40多臺發動機，長期停放在倉庫裡，不只白白積壓了大量資金。還耗資維護；國家花費10多億元引進的裝置、形成的技術力量，也因斯貝長期“嫁不出去”而未充分發揮作用。
從技術本身來說，當年中國從英國引進軍用發動機，雖屬不易，但終究未取得原始設計 的計算資料。按合約，英國向中方轉讓生產斯貝的許可權和技術資料，提供全部的裝配和零件圖紙，工藝規程，以及各種技術規範和說明書與工裝圖紙，並派遣專家提供技術援助。但這一切，不包括英方發展該發動機過程中的設計經驗，英方也不派遣任何一位發動機的設計專家到中國接受諮詢。英方稱之。可以賣產品，可以賣技術，就是不賣“腦袋”，原創設計之重要，可見一斑。而此原則，不會隨中歐交往逐年密切而改變。斯貝中國產化盡展緩慢；在消化、吸收的基礎 上，借鑑，創新雖做了一些工作。但不盡如人意。
事隔十餘年後，斯貝的提供使用和中國產化有了重大轉折，這是久已企盼的。它成為了“飛豹”的動力。推動著祖國航空事業有向前邁進了一步。雖然時至今日，渦扇9終於完成華人制造，可這一過程卻長達30年。在“飛豹”的服役過程中必然還要面臨更換髮動機的問題，繼續的改進也需要發動機的支援。雖然渦扇9還有一定的改進潛力，可畢竟是以第一代渦扇發動機為藍本設計的，所以更換髮動機也就成了“飛豹”所必須面臨的問題。
在2003年7月17日，中國產化渦扇9終於透過中國產化工程技術鑑定，獲准投入批次生產。實現全中國產的渦扇9被命名為“秦嶺”。於是乎，渦扇9發動機經過近30年奮鬥。終於實現了中國產化。渦扇9發動機的製造成功，使中國有了一臺推力適中的渦輪風扇發動機，填補了空白，並有效提高了自行研製的水平和能力。