對於所有空難罹難者及受傷乘客來說，首先可以透過兩個途徑得到賠償。
一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。
另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較複雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。1929年的《華沙公約》可以說是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。
隨著航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下籤訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的“特別提款權”為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標準摺合各國貨幣價值。
此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中，併為各國所遵守。
各國賠付不一樣
不過，無論是《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》，都是由締約方政府簽署的多邊協議，不具強制性。因此，各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽約國，新加坡將《華沙公約》及其修訂條款的內容加入到其國內法《空運法令》中，使公約內容成為新加坡的國內法。這樣一來，不管是國內還是國際航線都將遵循《華沙公約》的賠償規定。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本人命“值錢”，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
中國雖已加入《華沙公約》，但是目前只有國際航線按該條約賠償，國內航線則適用於國內相關法規。
理賠過程挺複雜
每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時還不得不訴諸法律。國際公約所規定的上限，是指對於不超過10萬個特別提款權的損害賠償，不論承運方有無過錯，都應當承擔責任；如果索賠額超過10萬個特別提款權，而承運方又不能證明自己無過錯或者證明傷亡是由於第三方過錯造成的，承運方就應承擔責任。如果旅客家屬對賠償不服，可向法院起訴，最終賠償由法院來確定。如果航空公司在空難中負有明顯而不可推卸的責任與過失，旅客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機制造公司乃至機場、塔臺，要求賠償。如果空難原因出現了“第三方責任者”，賠付的過程就會更加複雜。
與此同時，罹難者家屬實際獲賠額還要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的旅客會有差別。如果旅客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，中央財經大學保險系主任郝演蘇教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是一個非常困難的過程。除了事故原因，還要看事故發生地國家簽署了哪些相關公約。國航“4·15”空難就“需要中韓兩國進行深入的溝通”。
正因為如此，一旦發生空難，一些“聰明”的航空公司的應變辦法是：立即向罹難或受傷害的旅客及家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，並要求立即在受款後結案，如此可以減少訴訟開支和訴訟機會。
2000年，新加坡航空公司在臺灣發生誤入跑道的空難事件後不到4天，即向死者家屬主動提出每人42.5萬美元的賠償，這個數字當時被視為臺灣空難史上的“天價”賠償金額。分析家認為，新航在事故發生後，由於遲遲交不出乘客名單，受到各方嚴厲批評，為避免在賠償問題上再同罹難者家屬發生爭執，影響新航聲譽，遂提出了比國際慣例更高的賠償額。新加坡航空公司此舉後來被證明是十分精明的行為。因為，不論事後的調查結果如何，新航對當時出事不可能百分之百沒有責任，與其可能陷入糾纏不清的漫長官司中，不如先提出賠償。果然，兩年後，國際空難調查小組認為，那次空難，臺灣的中正機場塔臺及機場設施有問題，應分攤肇事責任。
2000年法國“協和”飛機空難，準確的賠償數字至今仍未公佈，但賠償金額也是個天文數字，有人稱是每人300萬美元，也有人稱是240萬美元。可以確定的是，113名罹難者的家屬將數額不等地共同分配1.36億美元的賠償金。
發生的“9·11”恐怖襲擊事件是美國曆史上損失最為慘重的一次災難，保險賠償金額將高達300億美元，整個理賠過程可能要花多年才能完成。“9·11”事件後，美國西北互助人壽保險公司馬上收到被劫持飛機上遇難者家屬的大量償付要求。經過半年多的工作，美國司法部今年3月7日宣佈，“9·11”恐怖襲擊事件的遇難者家屬可以開始向政府申請獲得賠償。因世貿大廈倒塌、五角大樓被襲及客機遭劫持墜毀而失去親人的家屬，平均每人可以得到180萬美元的鉅額賠償。
保險意識在加強
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司透露的最新訊息表明，2001年度，人為和自然因素造成全球保險賠償累計金額超過320億美元，其中半數以上與“9·11”恐怖襲擊有關。
郝演蘇教授表示，保險是個理念問題。在西方，可以毫不誇張地說，不買保險沒法生存，一個人的就業、生活、學習都離不開保險。保險顯示了一個人基本的責任心，保險意識差的人，可以看出他對生命權、對家人的漠視。資料顯示，美國的人壽保險普及率高達80％，平均每人每年保費為2722美元，而國內即使2000年保險密度居全國之首的廣東省，人均也只有222.67元人民幣。許多人乘飛機經常“省略”航空意外險，萬一有意外發生，大部分風險要自己承擔。國航“4·15”空難發生後，就發現許多乘客沒有購買航空意外險。現在，事實的慘痛比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識，不應只看保什麼，還應看不保什麼。其實每個人都應樹立保險意識，這是一個有責任心的公民應該做的事情。
隨著國際航空業的迅猛發展、保險業的蒸蒸日上，國際民用航空組織正在探討修改《華沙公約》，以便推出更符合現今社會需求的空難賠償條款。該組織理事會主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《華沙公約》“已經不適應時代的要求”。因此，該組織擬推出一個新的公約。新公約的主要不同點之一在於，罹難者如果是家中的惟一經濟支柱，家屬在等待審判時可向航空公司預支賠償數額的至少20％，以應付日常所需。科泰特指出，邁入21世紀後，全球解決航空安全的挑戰只能在全球合作的前提下才能取得成功。
對於所有空難罹難者及受傷乘客來說，首先可以透過兩個途徑得到賠償。
一類是商業保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險。這類保險對保險責任和賠付金額有詳細的規定，理賠過程也比較簡單。一些國家的航空公司在機票的價格中就已包含了商業保險的費用，因而具有強制性。
另一類是責任賠償，即發生事故的航空公司根據相關國內法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據空難發生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距，理賠過程也較複雜，因而在空難發生後，賠償的爭議焦點往往集中在責任賠償上。
對於責任賠償，國際社會曾先後制定出一系列國際公約和協議。1929年的《華沙公約》可以說是全球有關民航飛機空難與賠償責任的法律鼻祖。此後，世界上任何空難發生後所涉及的賠償問題，大都根據《華沙公約》的精神處理。《華沙公約》規定，航空公司必須對乘客在飛行和起降過程中的傷亡負責。當時規定的賠償數額為：所有空難的個人理賠上限為12.5萬法郎（約合8600美元至1萬美元）。
隨著航空業的發展，賠付金額在慢慢上升，相關條約也作了修改。1955年的《海牙議定書》把華沙條約的賠償上限提高到約2萬美元。1966年各國在美國發起下籤訂了《蒙特利爾協議》，規定凡飛經美國、加拿大或以此兩國為目的地的航班，其空難最高賠償上限為7.5萬美元。到了1999年，各國又在蒙特利爾簽訂新的《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》用國際貨幣基金組織的“特別提款權”為單位，規定空難的最高賠償額上限是10萬個特別提款權（約合13.5萬美元），以此為標準摺合各國貨幣價值。
此外，還有一些國際協議對公約具體的條文進行了修正，但大體而言，全球空難的賠償問題都在《華沙公約》及《蒙特利爾公約》的架構之中，併為各國所遵守。
各國賠付不一樣
不過，無論是《華沙公約》還是《蒙特利爾公約》，都是由締約方政府簽署的多邊協議，不具強制性。因此，各國根據自己的情況，在對公約的具體執行上有所不同。例如，新加坡是《華沙公約》的簽約國，新加坡將《華沙公約》及其修訂條款的內容加入到其國內法《空運法令》中，使公約內容成為新加坡的國內法。這樣一來，不管是國內還是國際航線都將遵循《華沙公約》的賠償規定。美國、日本等發達國家也是如此。
美國空難賠償遵循的一般原則，是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本人命“值錢”，根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
中國雖已加入《華沙公約》，但是目前只有國際航線按該條約賠償，國內航線則適用於國內相關法規。
理賠過程挺複雜
每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時還不得不訴諸法律。國際公約所規定的上限，是指對於不超過10萬個特別提款權的損害賠償，不論承運方有無過錯，都應當承擔責任；如果索賠額超過10萬個特別提款權，而承運方又不能證明自己無過錯或者證明傷亡是由於第三方過錯造成的，承運方就應承擔責任。如果旅客家屬對賠償不服，可向法院起訴，最終賠償由法院來確定。如果航空公司在空難中負有明顯而不可推卸的責任與過失，旅客可以視情況個別或集體控告航空公司、飛機制造公司乃至機場、塔臺，要求賠償。如果空難原因出現了“第三方責任者”，賠付的過程就會更加複雜。
與此同時，罹難者家屬實際獲賠額還要根據旅客所在國家的收入水平與旅客實際受傷害和損失程度來確定，國籍不同的旅客會有差別。如果旅客持有的機票出自不同的航空公司，實際賠付也會有差別。因此，中央財經大學保險系主任郝演蘇教授表示，確定具體的賠償金額和取證將是一個非常困難的過程。除了事故原因，還要看事故發生地國家簽署了哪些相關公約。國航“4·15”空難就“需要中韓兩國進行深入的溝通”。
正因為如此，一旦發生空難，一些“聰明”的航空公司的應變辦法是：立即向罹難或受傷害的旅客及家屬提出一筆合理及可以接受的賠償金，並要求立即在受款後結案，如此可以減少訴訟開支和訴訟機會。
2000年，新加坡航空公司在臺灣發生誤入跑道的空難事件後不到4天，即向死者家屬主動提出每人42.5萬美元的賠償，這個數字當時被視為臺灣空難史上的“天價”賠償金額。分析家認為，新航在事故發生後，由於遲遲交不出乘客名單，受到各方嚴厲批評，為避免在賠償問題上再同罹難者家屬發生爭執，影響新航聲譽，遂提出了比國際慣例更高的賠償額。新加坡航空公司此舉後來被證明是十分精明的行為。因為，不論事後的調查結果如何，新航對當時出事不可能百分之百沒有責任，與其可能陷入糾纏不清的漫長官司中，不如先提出賠償。果然，兩年後，國際空難調查小組認為，那次空難，臺灣的中正機場塔臺及機場設施有問題，應分攤肇事責任。
2000年法國“協和”飛機空難，準確的賠償數字至今仍未公佈，但賠償金額也是個天文數字，有人稱是每人300萬美元，也有人稱是240萬美元。可以確定的是，113名罹難者的家屬將數額不等地共同分配1.36億美元的賠償金。
發生的“9·11”恐怖襲擊事件是美國曆史上損失最為慘重的一次災難，保險賠償金額將高達300億美元，整個理賠過程可能要花多年才能完成。“9·11”事件後，美國西北互助人壽保險公司馬上收到被劫持飛機上遇難者家屬的大量償付要求。經過半年多的工作，美國司法部今年3月7日宣佈，“9·11”恐怖襲擊事件的遇難者家屬可以開始向政府申請獲得賠償。因世貿大廈倒塌、五角大樓被襲及客機遭劫持墜毀而失去親人的家屬，平均每人可以得到180萬美元的鉅額賠償。
保險意識在加強
全球第二大再保險公司瑞士再保險公司透露的最新訊息表明，2001年度，人為和自然因素造成全球保險賠償累計金額超過320億美元，其中半數以上與“9·11”恐怖襲擊有關。
郝演蘇教授表示，保險是個理念問題。在西方，可以毫不誇張地說，不買保險沒法生存，一個人的就業、生活、學習都離不開保險。保險顯示了一個人基本的責任心，保險意識差的人，可以看出他對生命權、對家人的漠視。資料顯示，美國的人壽保險普及率高達80％，平均每人每年保費為2722美元，而國內即使2000年保險密度居全國之首的廣東省，人均也只有222.67元人民幣。許多人乘飛機經常“省略”航空意外險，萬一有意外發生，大部分風險要自己承擔。國航“4·15”空難發生後，就發現許多乘客沒有購買航空意外險。現在，事實的慘痛比任何保險公司的宣傳和保險專家的解釋都更有說服力。普及保險知識，不應只看保什麼，還應看不保什麼。其實每個人都應樹立保險意識，這是一個有責任心的公民應該做的事情。
隨著國際航空業的迅猛發展、保險業的蒸蒸日上，國際民用航空組織正在探討修改《華沙公約》，以便推出更符合現今社會需求的空難賠償條款。該組織理事會主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《華沙公約》“已經不適應時代的要求”。因此，該組織擬推出一個新的公約。新公約的主要不同點之一在於，罹難者如果是家中的惟一經濟支柱，家屬在等待審判時可向航空公司預支賠償數額的至少20％，以應付日常所需。科泰特指出，邁入21世紀後，全球解決航空安全的挑戰只能在全球合作的前提下才能取得成功。