波音不見得有什麼問題！倒是有些人腦子壞了，看不到真正的問題所在，把本來沒問題的看成有問題。比如：為什麼飛行員反覆啟動MCAS？為什麼飛機會超速？導致飛機墜毀的恰恰就是這兩個原因。

目前美國空軍裝備的KC-46A空中加油機是在波音公司在767客機基礎上改進的空中加油機系統，同樣這款機型安裝有波音公司的飛控系統，不過據美國空軍表示實際使用KC-46A的時候人為操作的許可權是要高於自動駕駛系統的。

波音公司承認737Max8的作業系統有問題，而KC-46A上的系統是不一樣的。實際上不僅僅波音公司的737Max8有問題，KC-46A 的製造也有安全隱患。之前美國空軍就停止了接收KC-46A空中加油機。

最近波音公司交付的KC-46A和未交付的KC-46A中都有發展多餘的工具，而這個是嚴重的質量事故。飛機機體中出現工具說明波音的生產管理系統出了問題，而這個會導致嚴重的後果。

KC-46A空中加油機是美國空軍未來裝備的主力空中加油機，該加油機的交付之前已經延遲了17個月，而如今在問題根源沒有解決之前波音是無法交代的。

波音這次在波音737 MAX系列飛機上表現出的問題確實令人比較掉眼鏡，而同時傳出的其為美國空軍制造的KC46加油機同樣有質量和製造問題，只能令人得出這家百年老店病了的結論。

先說說KC46專案，本來美國空軍下一代加油機專案已經走完招標過程選中了空客的A330客機改裝的A330 MRTT加油貨運飛機，並且承諾了在美國開始生產線製造這種飛機。但波音利用其在美國政府的強大影響力，硬生生把這個結論攪黃了，在空客被排擠在外的情況下獨家競標用KC46機型拿下美國空軍這個大單。這種做法可以說吃相很難看，而且在沒有競爭對手的情況下，很容易缺乏競爭缺乏對比而導致賣家說了算，在質量、進度、價格上出問題。這次被爆出的KC46上發現工具亂丟，接縫問題，只能說是波音的品質管理出現了問題，是否個案還需調查。但在飛機這樣對加工要求非常高，安全第一的工業產品來說，這確實不應該。

在說回波音737 MAX，這個系列是波音在737上榨乾最後一點潛力，為下一代單通道客機爭取時間的一個產品。集中使用了新式發動機，新式翼梢小翼和機尾，並改進了飛控軟體，使航空公司的駕駛員可以非常容易的從737 NG系列過度到MAX，節約大量成本。但是波音又沒有把MCAS這樣的系統的原理、機制非常詳細的告知航司，且在欠考慮的情況下透過FAA適航認證。連續兩起機毀人亡的慘劇都與這個系統有關，而波音和FAA都沒有選擇第一時間停飛這個機型，造成巨大的輿論壓力。對於這個軟體，和這次事件的應對，波音背有不可推卸的責任。

波音在這種形勢下，面臨鉅額的賠償，出事飛機的家屬，航空公司會索賠，全部停航造成的波音737 MAX使用者會索賠，甚至停放的機場也會收取鉅額的場地佔用費及所帶來的一系列後續損失。在軍品方面，質量和品控問題一定會整改，本來整個專案就已拖延很久，如果查出更嚴重的問題，KC46又會變成一個燙手山芋，讓波音和軍方難以處理。

所以，波音內部肯定出了問題，大公司都有大公司病，效率低下，冗員眾多，創新不足反應遲鈍。但在安全要求極度嚴格的航空產業裡出現這些問題，實屬自作孽不可活的做法，很可能難以恢復市場信心，在劫難逃。

民航客機的問題主要是737MAX系列的問題，去年10.26印尼獅航空難和今年3.10埃塞航空難，兩架失事客機都是交付才幾個月的新機，而MAX系列事實上也是2017年才交付的飛機。

4月4日，埃塞航釋出“3.10”空難初步調查報告，報告顯示在發生空難的當次航班上，埃塞航飛行員執行了波音所推薦的所有操作程式，但最終仍然未能控制飛機，“這意味著飛行員在事故中沒有過錯”——這也意味著過錯只能屬於波音公司，這不僅對此前波音公司一系列辯解是一種有力反駁，也讓波音在此事中拙劣的危機公關再度一覽無遺。

10.26空難後，各界紛紛質疑是否波音737MAX特有的“機動特性增強系統”（MCAS）有問題，這個系統在被啟用後會自動下壓機頭，但又不止一次被曝會無緣無故啟用，導致飛機俯衝。波音最初不認、繼而聲稱“航空公司沒購買附加服務”，再往後則只承認“培訓不足”、“飛行員操作不當”，而埃塞航報告則表明，即便“操作全當”MCAS仍然會出問題，飛行員最後是在不斷與MCAS的反覆自動啟用搏鬥中無奈看著客機墜毀的。

3.10空難現場一片悽慘

正如許多專家所指出的，癥結的關鍵在於波音希望開發一款“又熱銷又便宜”的主力熱賣機型，因此簡單採用了給波音737更換大功率發動機的方法，但新發動機尺寸比舊款大很多，這意味著飛機重心的改變，照理應該對機身結構進行“硬調整”，但這需要時間和更大成本，為了趕時間和省成本波音冒險採用了MCAS，試圖用軟體調整替代“硬調整”，而為了保波音這個“美國製造和就業的金字招牌”，本應負擔監管和審批職責的FAA不但簡化稽核程式，還把某些關鍵稽核環節直接“外包”給波音自己，結果737MAX成功地追上了原本領先8個月進度的頭號競爭對手——空客320NEO，但隱患也就此埋下，

而空軍加油機專案原本就是美國政府“吹偏哨”才落到波音手中的。

2008年2月，美國政府曾宣佈，空客和格魯門聯手中標美軍179架空中加油機合同，並獲得KC45的代號，但半年後美國政府出爾反爾，宣佈KC45中標“問題很多”，改由波音中標，這就是KC46的由來。

如果公平競爭，美國空軍裝備的本應是空客-格魯門KC45，而非這次鬧出質量問題的波音KC46

波音是美國政壇最出名的大金主之一，僅2018年1年政治遊說公開花費就超過1500萬美元，自1998年起總遊說花費排名全美機構第10，去年中期選舉僅公開政治捐款就高達450萬美元。作為美國政府第二大國防合作公司，2014-2018年波音與政府間合同交易額高達1040億美元。為宣傳“美國製造”、“美國第一”，特朗普多次將自己政治活動現場放在波音總裝廠房，背景往往就是一架製造中的MAX系列客機，而這家公司和特朗普政府政要間的關係也十分密切——年初履新、被認為是特朗普紅人的代理國防部長沙納漢（Patrick Shanahan）此前在波音任職31年，最高升至副Quattroporte；另一位特朗普干將、前美國駐聯合國大使黑莉（Nikki Haley）則在“3.10”空難前兩週剛被提名加入波音董事會。

代理國防部長沙納漢曾在波音任職31年之久

正因為如此“下本”，波音才能一次又一次“開掛”般地中標大合同，甚至像KC46這種原本輸了的投標也還能“翻盤”，而FAA在737MAX審批過程中的“外包”也是同樣的“投桃報李”行為。

但MAX系列的兩次空難和隨後的公關危機，以及KC46的質量問題，讓美國政府此前對波音的“互利互助”變成“自作自受”：正因為屢屢“開掛”而有恃無恐，KC46才會變成“等外品”；正因為“拿人手軟”在MAX審批過程中網開一面，MCAS的隱患才會不僅害慘了MAX系列（3月0訂購，至今全球停飛）和波音（今年已肯定完不成年新增850架訂單的計劃，因為這850架中計劃550架為MAX系列），也把美國政府自己拖下水：沙納漢、FAA一腦門官司且公信力下降，而加油機弄不好還要重新招標。

一個百年企業是有他的傳統的，尤其是歐美的企業，還是很有情懷的，但劍都是雙刃的，傳統帶來的不光是優勢，有時候也是災難，一個公司的所有產品都是有基因的，一個產品出問題，所有的產品都會有潛在問題，悠久的歷史，帶來的可能是人人只知其然，不知其所以然，正常時候是積累，比如歐洲汽車甩我們幾條街的時候，我們的汽車近乎是處處落後；出問題就是個個有份，即今天的波音。總之，波音這次不死也扒層皮。