軸距不同 車的傳動效能就不同 軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大

寶馬本身注重的是操控效能，但舒適性也很重要，所以在設計時都把這兩點考慮進去了，車身短操控性相對比較好，軸距長內部空間就大乘坐就相對舒適了。

要知道寶馬的車型設計叫做短前懸長軸距設計，這樣的設計是為了將發動機安裝在前輪後面，從而達到50：50的前後重量分配，使得車輛操控性更好，接近角更大，透過性也會更好。所以相對於其他的車輛來說，寶馬的前輪離車頭更近，所以軸距相應來說也更長一些。上個對比圖看看就知道了。

就以BMW3 Series來講，原版標軸的BMW3 Series，車身長度只有4643mm，說實話這個尺寸即便是放到緊湊型轎車裡，也只能算是中規中矩。但是標軸的BMW3 Series的軸距就已經到達了2810mm，妥妥的中型車。而加長之後的BMW3 SeriesLi版本，車身長度達到了4753mm，基本上是入門級的中型車，但是軸距卻已經達到了2920mm，遠超絕大多數普通品牌中型車。

其實不光BMW3 Series，賓士C Class和奧迪A4L的標軸車型也是這樣的情況，那就是車身長度只能算是緊湊型車型，但是軸距卻已經達到中型車的標準。很多人就會好奇，這究竟是為什麼。事實上最主要的原因就是這些豪華品牌的設計，都採用了“短懸”的設計理念，就是前後懸掛儘量往車頭和車位靠近，從而能夠在取得長軸距的情況下，還能保持一個較短的車身。簡單點說，就是前輪儘量靠前，後輪儘量靠後。當然說起來容易，但是實際操作會增加設計和製造成本。

而一般品牌的車型大多不會採取這樣的設計方式，所以相同軸距情況下，車身就要長很多。我們可以簡單的對比一下。

事實上大多數豪華品牌的車型都是這樣設計，只不過寶馬因為更注重操控，所以為了發動機的安放，到達一個前後50%的配重比，做的更極致而已。

汽車設計裡的四輪四角的設計 儘量將車輪安裝在車體四角 車身重量集中在兩軸中間 這樣能減少車輛推頭或無故甩尾提升操控 這就應了那句話 我發現一個問題 你的車頭太重 秋名山那麼多急彎。。。。 這種設計避免了車頭太重 特別是賓士c和寶馬3都將發動機安裝在前軸之後 將車頭重量分散給了整個車身 是非常聰明的設計

為了達到最佳平衡性，前後50:50配重，寶馬車的前懸很短，所以軸距大，但並不等於車內空間大，恰恰相反：由於採用直列發動機，發動機艙特別長，再加上後驅設定，傳動軸貫穿後排中央，所以空間相對緊湊

題主提到了兩款車，一款是3系寶馬，另一款是凱迪拉克XTS，從引數上看寶馬車身更短，但軸距卻比XTS長。看似很複雜，其實原因就一條：驅動方式不同。

3系是前置後驅，發動機縱置，動力輸出方向朝向車尾，然後是變速箱，接下來是傳動軸。本來發動機縱置就需要佔用更多發動機的縱向空間，再加上變速箱，所以發動機艙必須有足夠的縱向長度來容納發動機與變速箱。所以車頭很長，車頭長了就需要增加軸距儘量使車輛前後重量均勻，而且車頭長了前輪靠前一點可以增加轉向的靈敏度。所以軸距必須加長。

豐田銳志也是前置後驅，縱置發動機，可以看到它的前輪也很靠前。

而XTS是前置前驅，發動機橫置，變速箱與發動機並排佔據著發動機艙的橫向空間，對縱向空間的要求不大，所以車頭不需要做很長。因而前軸也不必過於靠前。同時前驅車前輪要和變速箱對應，所以即使想把前軸放在更靠前的位置也很難。

所以說汽車再怎麼講操控之類的名詞這都是次要的，自身結構這是根本。

我是大魔王，我來分享

題主好眼力，提的問題很專業，你說的這個設計在寶馬裡面的專業叫法是“短前懸，長軸距”這樣的設計目的聽我慢慢道來~

首先，直接一點說，較短的前懸能帶來良好的方向指向性，在轉彎時打方向能夠更為直接和及時的相應，提升操控效能，較長的軸距能夠帶來較好的行駛穩定性，這就是為什麼八抬大轎要比四個人抬的要穩的道理。

其次，間接的，這種短前懸長軸距的設計也是為了滿足寶馬的另外二項經典的操控性設計，就是前軸後驅和前後軸50:50配重。大家有沒有發現寶馬的發動機蓋一般都會比較長，目的就是讓車身部件內最重的發動機放置的位置在前軸靠後的位置，前輪的放置儘量靠前，這樣一來前軸的負擔就會變小，轉向就會比較靈活；大家可以去看下寶馬直列六缸的車，基本上只有二缸在前軸的前面。

但是前驅的車子恰恰相反，他們要把發動機放在前軸的正上方，因為要保證驅動輪的抓地力，但是這樣就犧牲了操控的靈活性。

這樣放置的另外一個好處就是，把車身上最重的一個部件發動機靠後放置，這樣一是滿足了50:50前後軸配重，二是讓重量靠近重心放置動態更加穩定，就好像花樣滑冰運動員起跳時候雙手是緊緊抱在胸前而不是張開來。

所以說普及一下知識啊：一部車子好的操控性是由諸多經典的設計共同組成的，而不是在一些偽專家口中就一句話“底盤調教技術好”之類的，大家可要學會明辨是非。

所以寶馬的這種設計是為了滿足其品牌特徵-操控性而做出的，這種設計在不犧牲車內空間的前提下又為提升操控效能打下了良好的基礎，經典。

一些寶馬的車身很短，軸距卻很長，這是為什麼？

以本人駕駛的GT5為例，該車是基於歐版短軸距7系平臺打造的，與歐版7系是同底盤的。發動機為寶馬經典的直列六缸3.0渦輪增壓發動機。從上圖看，即使軸距達到了3070mm，車身長度近5米，但我發覺與我另一臺同樣是前置發動機的3.0CROWN比較，軸距遠超CROWN的2915mm軸距，後排空間卻明顯差太多了，簡直不是一個級別的，而兩車車長基本一致出入不大。這是為什麼呢？原來寶馬GT5把相當一部分空間讓給發動機倉了，我的這兩車相比雖然都是前懸輪非常靠前，但寶馬GT5的發動機倉明顯比CROWN佔用的長度要長得多。我分析的原因是：寶馬要確保車身重量水平重心配比50:50。

其次，寶馬發動機基本是縱置佈局，即發動機與水箱呈垂直方向設定，從上圖可見，且發動機的位置偏向前輪軸靠後位置，這兩個因素就導致發動機倉需要更長的空間了，從而也確保了整車水平重心後移達到前後配比50:50了。（對比CROWN發動機倉，上圖）

所以，即使GT5的軸距比CROWN長，後排空間遠不如CROWN的原因，也解釋了寶馬車型要增長軸距獲得更多車內空間的原因。

BMW的這個設計原則是基於操控與安全性。

重心配比平衡最大的作用是為了高速駕駛的操控性，小編駕駛這兩車的直觀感受是GT5在急加速與急剎車的狀態下，揚頭與點頭現象CROWN比較明顯，而GT5在急剎車減降速是整體下降緊壓路面幾乎沒有點頭現象，這就是50:50原則的精髄所在，所以大家普遍認為BMW的操控性強就體現在此。但這也要求懸掛剛性更強，是犧牲了一些舒適性的，寶馬懸掛比豐田系列偏硬也許就是這個道理。這個設計也有一個明顯缺點，由於發動機、變速箱後移，在四驅版本中，（小編的是4驅版）要前出動力軸會造成一定的動力損失。

寶馬的這種設計，在一些硬派越野車上也有所體現，例如Wrangler、LC76、衛士等，這都是為了解決越野過程中的安全問題。