過去應該是技術實現問題，現在應該是考慮到這樣做的成本消費者能接受的程度吧，不過未來你說這事兒不是沒有可能，也許很快就能大量的實現，目前一汽豐田COROLLA雙擎E+就已經有插電模式，如果你想買一臺可以考慮

你這個問題我來回答。

首先你肯定對雙擎有所誤解，雙擎發動機在低速行駛時發動機不工作，電機依靠電力驅動汽車。提供動力的是電機消化的是電力。汽車中速行駛時發動機工作，由發動機提供動力消耗燃油。汽車高速行駛時發動機和電機同時工作所以才叫雙擎。

我們都知道世界上是沒有永動機的，雙擎汽車不管是發動機工作還是電機工作。最終消耗的都是燃油，低速行駛時的電力是中速行駛時發動機發出的電力被儲存起來了。其根本還是消耗燃油發電。

還有一種車上配備充電口，只依靠電機工作沒有發動機的才叫新能源汽車。新能源汽車沒有發動機當然是不消耗燃油的。

在汽車上用發動機發電的代價遠比在家充電的代價要高。所以你說的這個問題無異於殺雞取卵，得不償失。

推廣新能源汽車本身就是因為燃油短缺，以後大部分燃油汽車都將被淘汰，畢竟發電的成本要比石油的成本要低，一座核發電站就能供給很多車輛使用，最重要的是電能是可再生能源，石油是不可再生能源。

問題描述錯誤：雙擎技術不是增程混動，兩者概念有很大差異，但增程式電動兩輪車早就有。

雙擎技術在汽車領域泛指油電混合汽車，其結構為電動機與內燃機共同輸出動力，但電機消耗的電並不能透過電網獲取，而是以內燃機帶動發電機發電將電量充入電池組，之後在車輛比較費油的狀態用電機輔助驅動。雙擎系統的主要作用是節油並不是增程，而且節油核心並不是電輔助而是效能羸弱的小排量阿特金森發動機。

問題描述中所謂的“一邊發電一邊增加電動車裡程”，這種模式叫做增程式混動系統縮寫為MHEV，在各個領域MHEV都已經相當成熟，比如：

1、船舶艦艇的柴電系統，利用柴油機組與發電機組合以消耗常規能源發電，之後利用低功率超大扭矩電機直驅，這種結構對於艦船而言節省的是體積巨大的變速箱，同時有一定節油能力。

2、內燃式機車也是柴電系統，最早期的火車使用柴油機與變速箱的結構直驅行駛，但變速箱的體積就要佔去一個艙室，而且對材質要求極高製造成本也奇高，即使使用高階材料也出現過高速執行變速箱傳動軸斷裂的危險情況。所以使用電機直驅、柴電增程會是最理想的模式，而且電機大扭矩高功率輸出消耗的電也要比柴油機驅動以大負荷高功率輸出更能節省燃油。

3、汽車中的增程式大巴以及貨車是柴電系統的“迷你版”，小微型乘用車改用NVH更理想、有高功率但油耗稍高的汽油發動機，不過原理相同只是體驗不同而已。

耳熟能詳的交通工具都可以使用增程式混動系統， 電動兩輪車為什麼不可以呢？

在電動車問世的多年之前增程器已經被不斷測試，結構簡單到只需要一臺小功率發電機、逆變器和充電模組，測試過的車輛將發電機固定在後備箱位置佈局好線路即算完成。發電機的功率一般有3~6kw，單位時間內發出的電量完全滿足超長距離行駛，但是這種車普及不了。

原因有兩點：

使用汽油發電機增程平均油耗可控制在1.5~2L/100km左右，造價很低所以內燃機的技術勢必非常落後、節油水平也相當一般，增大電機功率會造成油耗的同步提升，假設油耗升高到2~3升還有什麼意義？普通的250CC單缸摩托車即使是越野車油耗也僅在這一水平，為什麼不直接選擇摩托車呢？

如果認為電動車加增程器不需要上牌的話那也是過去式了，時速超過25km/h的電動車均符合輕便摩托車標準，使用這種車需要和摩托車一樣納稅上牌投保車險。同樣需要上牌使用增程式電摩也要接受發動機的噪音，想要低油耗發動機技術水平提升的背後是巨大的研發投入，這些成本加上電池組的鋰電化整車價格會接近一般中端燃油動力摩托車；如超預算的話以低價可以選擇到燃油動力輕便摩托車，油耗會和高階增程電摩相當。

電動車本就是面向大眾的低端出行工具，即使技術做到的增程電摩但過高的成本也會失去市場，所以如問題所述的車型基本都是驗證完就結束了，沒有量產的價值。至於自行改裝不建議考慮，這類車的發電機是加不到油的。

雙擎技術本來就是汽車電氣化的一個分支，雙擎也是需要依靠電機輔助的，只不過結構和原理特性使其不支援純電動長續航模式。而如你所說讓雙擎系統再驅動電機發電然後再純電續航就是“脫褲子放屁，多此一舉了”，因為雙擎油耗已經很低了，如果過多的增加能量傳遞單元反而會損失更多能量。不過你的意思應該指的是發動機僅充當“發電機”角色而不參與驅動，發動機發電供給電機驅動車輛從而保證有油就可以續航。

如果是發動機“發電”用途，電機驅動這種模式其實就類似增程式混合動力，只不過不用充電不用擔心純電續航。這種模式的動力總成其實早就實現量產搭載了，雖然各個品牌實現的路徑不同但理念都一樣並且也衍生了很多分支。

搭載在日產NOTE e上的混動系統結構主體包括：發動機、發電機、電動機、電池組和逆變器，這款1.2L的三缸發動機是經過特別調教的阿特金森發動機，並且只用來發電。它提供四種工況模式：電池電量充足時電池供電，電動機驅動，此時發動機和發動機是不工作的；當電量不足或者需要更多動力時由於電量消耗較大，此時發動機驅動發電機發電，電動機驅動車輛執行；滑行和制動能量回收。因此像日產NOTE是完全不用充電，也不用擔心電量和續航問題，只要有油就可以跑並且百公里油耗低至2.5L。由於其結構簡單、空間佔比小、重量輕所以在日本本土很受歡迎，去年一度超越了豐田的Aqua成為單車銷量冠軍。

類似日產e-power的還有寶馬的i3、沃藍達volt等車型。寶馬i3是含有插電功能的增程式混合動力，混動模式下發動機只發電不驅動；沃藍達volt是一個雙電機的混動，原理一樣也是發動機只用來發電，雖然它的結構很複雜但是雙電機的優勢是可以提供更大、更穩定的動力。

本田的I-MMD混動模式雖然和日產E power不一樣，但是本田在混動工況下的執行模式跟其還是很類似的。混動模式下IMMD會依靠發動機在高效工況執行下發電供給電池，從而讓電動機提供車輛的驅動力，不過iMMD在高速工況下是發動機直驅。另外如果細分的話豐田的THS混動在特定工況也是以這種形式存在，發動機在動力過剩的情況下會將多餘動力用來發電，只不過THS的發動機和電機一直是相輔相成的，除了起步情況外它不存在單獨執行的情況。其實看到這你就能想到，創新的想法大家都容易想到但是應用到實際上就很困難，細節上也是五花八門了。雙擎系統再用到電動車上為何多此一舉？

電動車要麼充電要麼自行發電，充電純電動和插電混動主要都是避免消耗燃油。而雙擎本來就可以利用發動機發電從而直接驅動或者輔助驅動車輛執行，也就是說發的電直接利用率就很高了為何還要增加轉換裝置進行再發電然後再利用？雖然混動系統相對純內燃機系統的油耗低，但它的低油耗建立在電力輔助上，把混動發的電再發電後利用不就是多此一舉嗎？

混合動力發展至今已經是多樣化存在了，無論是豐田、本田、日產還是中國產、美系、歐系以及韓系都在推廣自己的混動。但無論是哪種混動，前提應具備一款高熱效率且效能穩定的發動機是關鍵，只有這樣才能從真正意義上談節能、減排。純電動最大的問題就是續航和充電問題，至於說成本我認為只要這兩個問題解決了其它都會迎刃而解，而目前電池的續航雖然有了幅度提高但是充電時間和維護成本和燃油車相比沒有優勢。所以，混動註定是走向新能源的一條主幹道，並且在這個過渡階段必不可少。