蔚攬GTE採用一套由1.4T發動機、電動機和三元鋰電池組構成的插電式混動系統，其中發動機最大功率156馬力，電動機最大功率116馬力，綜合最大功率218馬力，峰值扭矩400牛·米，匹配DQ400e型6速雙離合變速箱，官方0-100km/h加速時間為7.6秒。電池組容量9.9kWh，工信部純電續航50公里，綜合油耗1.8L/100km。大眾品牌目前所有PHEV都是這套動力總成，包括進口的GolfGTE和上汽剛上市不久的Passat和TiguanL 430PHEV。
蔚攬GTE搭載的是一套單電機直連式混動結構，發動機沿用汽油版的1.4T高功率版EA211，變速箱仍是傳統的6速溼式雙離合，代號DQ400e，其實就是在原來汽油版的DQ250 6速DSG的前端加了個電機，構成一套P2混動結構。除了大眾，寶馬530Le，奧迪A6L e-Tron，比亞迪秦DM、傳祺GS4 PHEV、沃爾沃S90L T8等絕大多數插電混動車都採用這種P2結構。
這種結構的優點在於：
1.結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量9kWh起步）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比專門研發一款新車的週期短得多。
2.有利於提升動力性，蔚攬GTE用1.4T發動機加上一臺電動機，就能實現接近2.0T高功率版的動力，加速破百時間從1.4T汽油版的9.8s縮短到7.6s。比亞迪的PHEV則更為激進，普遍4-6s破百，並且以此作為賣點。
3.電池組較大，短途可以實現零油耗通勤。
當然，這種混動結構的缺點也很明顯——不插電就不怎麼省油。
首先，蔚攬GTE只有一臺電機，既要當發電機又要當電動機，無法同時扮演兩個角色，所以能量管理系統的效率有侷限性。只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，它才能給充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低。
其次，為了發揮研發製造短平快的優勢，這些車型往往都沿用汽油款原版奧托迴圈的渦輪增壓發動機，本身在熱效率方面就不出彩。
再次，由於電池組給車身增重，能耗基礎本就高於汽油版。
這幾個因素加起來的結果就是：如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。
不要相信PHEV那低到變態的油耗值。因為工信部對插電混動的油耗測試標準（GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法）誤導性很大，和實際用車的差距比汽油車的資料更離譜。號稱百公里1.8L，但你給它加18L油，它卻無論如何也跑不到1000公里。
插電混動車型綜合油耗公式為：
綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 低電行駛里程*低電油耗）/（低電行駛里程+純電行駛里程）。
因為純電油耗為零，標準中還規定低電行駛里程為25公里（即該標準假定兩次充電的間距），所以簡化後的公式就變成了：綜合油耗=25*低電時油耗/（25+純電行駛里程）。相當於把25公里燒的油平均到純油+純電的總里程裡，純電續航越長，分母越大，綜合油耗也就越低。假如純電續航100公里，甚至可以說百公里油耗為零。這是多麼流氓的演算法。
而且，純電的續航和低電的油耗都是在理想條件下測出來的。純電行駛的標準是以測試車型純電模式最高車速的70%±5%勻速行駛，直到發動機介入所跑出的里程。低電量油耗則是以傳統燃油車的市郊工況測試。
具體到蔚攬GTE來說，官方純電模式最高車速為130km/h（70%就是91km/h），電池容量9.9kWh，工信部純電續航50公里，其工信部綜合油耗1.8L，可以逆推出它在純油模式的25公里中消耗了1.35L油，得出真實的工信部油耗為百公里5.4L。
所謂的百公里1.8L，其實叫“首百公里1.8L”才貼切。這也僅僅是市郊工況。
那麼1.4T汽油版蔚攬的市郊油耗是多少呢？百公里4.7L。可見，蔚攬GTE在虧電狀態並不省油。同時也可以算出，這臺車在91km/h勻速行駛的百公里電耗是19.8kWh，高一個級別的寶馬530Le也才18.5kWh還高，這就算在電池組更大更重的純電動車裡已經算偏費電的水平了。
另外，蔚攬GTE因為是進口車，雖然能上綠牌，能享受上海等地的免費上牌政策，但拿不到補貼，也不免購置稅，以指導價賣的話落地會接近34萬。如果沒有汽油版的優惠力度，這車很難有吸引力。圖牌照的會選Passat和TiguanL的PHEV，不愁牌照的瓦罐迷會選擇動力更強，用著省事兒的2.0T汽油版。
我想說的是插電與否只是表明一臺混動車能否透過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組，和混動系統的結構、技術含量和省不省油沒有必然聯絡。不是說一款車是混動就意味著省油、節能的。尤其是對於插電混動來說，只談油耗不談電耗就是耍流氓。一頓飯能吃4個巨無霸是大胃王，把這4個巨無霸換成10包大號薯條就叫低熱量膳食了？理想的插電混動，應該構建在高效油電混動基礎之上。滿電時能透過純電行駛實現零油耗通勤，虧電時也應該可以具有非插電高效混動汽車一樣的低油耗表現。
想做到這一點，下面這幾個要素缺一不可：
1.一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森迴圈自然吸氣發動機）。
2.有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。
3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。
4.先進的能量管理系統（PCU）。
對於國際大廠來說，混動仍然是個易做難精的活兒。目前高效強混型油電混合動力系統的核心技術只掌握在通用、福特、本田、豐田四家企業手裡。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油續航1000+公里稀鬆平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、賓士、大眾這些國際品牌也都沒有。
1.榮威eRX5加37L油，充12kWh電，官方標稱續航650km；同為緊湊級SUV的本田CRV混動，按工信部市郊油耗百公里5.4L（用綜合和市區油耗都算欺負榮威了）算，加37L油，不充電，就能跑685km。你說哪個效率高？
2.名爵MG6的PHEV，某之家有長測文章，跑了5290公里，加油287.3L，充電555.14kWh，按1L汽油的化學能=8.9kWh折算後，這些電量就變成了62.4L油，於是求得綜合油耗是百公里6.61L；CAMRY混動之家也有一輛長測車，跑了8485.7公里，加油482.2L，不充電，油耗就是簡單相除的百公里5.68L。
MG6在保證經常充電、汽油機只是一臺三缸1.0T的情況下，仍然比高一個級別（車身更大）、採用2.5L汽油機的CAMRY油耗高了足足1升。而且要知道，我這個1L油=8.9kWh電是按理論熱值算出來的，所以已經算給MG6留了大面子了。別忘了目前世界頂尖的汽油機也只能發揮汽油化學能的41%（正是CAMRY混動這臺）轉化成機械能，而電能的效率可以輕鬆達到90%以上。所以實際用車方面，1L油綜合下來能等效3kWh電就不錯了，要真這麼算，MG6的油耗就高達百公里8.93L。
上圖的“折算油量”請無視
蔚攬GTE採用一套由1.4T發動機、電動機和三元鋰電池組構成的插電式混動系統，其中發動機最大功率156馬力，電動機最大功率116馬力，綜合最大功率218馬力，峰值扭矩400牛·米，匹配DQ400e型6速雙離合變速箱，官方0-100km/h加速時間為7.6秒。電池組容量9.9kWh，工信部純電續航50公里，綜合油耗1.8L/100km。大眾品牌目前所有PHEV都是這套動力總成，包括進口的GolfGTE和上汽剛上市不久的Passat和TiguanL 430PHEV。
蔚攬GTE的混動原理蔚攬GTE搭載的是一套單電機直連式混動結構，發動機沿用汽油版的1.4T高功率版EA211，變速箱仍是傳統的6速溼式雙離合，代號DQ400e，其實就是在原來汽油版的DQ250 6速DSG的前端加了個電機，構成一套P2混動結構。除了大眾，寶馬530Le，奧迪A6L e-Tron，比亞迪秦DM、傳祺GS4 PHEV、沃爾沃S90L T8等絕大多數插電混動車都採用這種P2結構。
這種結構的優點在於：
1.結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量9kWh起步）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比專門研發一款新車的週期短得多。
2.有利於提升動力性，蔚攬GTE用1.4T發動機加上一臺電動機，就能實現接近2.0T高功率版的動力，加速破百時間從1.4T汽油版的9.8s縮短到7.6s。比亞迪的PHEV則更為激進，普遍4-6s破百，並且以此作為賣點。
3.電池組較大，短途可以實現零油耗通勤。
沒電之後……當然，這種混動結構的缺點也很明顯——不插電就不怎麼省油。
首先，蔚攬GTE只有一臺電機，既要當發電機又要當電動機，無法同時扮演兩個角色，所以能量管理系統的效率有侷限性。只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，它才能給充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低。
其次，為了發揮研發製造短平快的優勢，這些車型往往都沿用汽油款原版奧托迴圈的渦輪增壓發動機，本身在熱效率方面就不出彩。
再次，由於電池組給車身增重，能耗基礎本就高於汽油版。
這幾個因素加起來的結果就是：如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。
不要相信PHEV那低到變態的油耗值。因為工信部對插電混動的油耗測試標準（GB/T 19753-2013輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法）誤導性很大，和實際用車的差距比汽油車的資料更離譜。號稱百公里1.8L，但你給它加18L油，它卻無論如何也跑不到1000公里。
插電混動車型綜合油耗公式為：
綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 低電行駛里程*低電油耗）/（低電行駛里程+純電行駛里程）。
因為純電油耗為零，標準中還規定低電行駛里程為25公里（即該標準假定兩次充電的間距），所以簡化後的公式就變成了：綜合油耗=25*低電時油耗/（25+純電行駛里程）。相當於把25公里燒的油平均到純油+純電的總里程裡，純電續航越長，分母越大，綜合油耗也就越低。假如純電續航100公里，甚至可以說百公里油耗為零。這是多麼流氓的演算法。
而且，純電的續航和低電的油耗都是在理想條件下測出來的。純電行駛的標準是以測試車型純電模式最高車速的70%±5%勻速行駛，直到發動機介入所跑出的里程。低電量油耗則是以傳統燃油車的市郊工況測試。
具體到蔚攬GTE來說，官方純電模式最高車速為130km/h（70%就是91km/h），電池容量9.9kWh，工信部純電續航50公里，其工信部綜合油耗1.8L，可以逆推出它在純油模式的25公里中消耗了1.35L油，得出真實的工信部油耗為百公里5.4L。
所謂的百公里1.8L，其實叫“首百公里1.8L”才貼切。這也僅僅是市郊工況。
那麼1.4T汽油版蔚攬的市郊油耗是多少呢？百公里4.7L。可見，蔚攬GTE在虧電狀態並不省油。同時也可以算出，這臺車在91km/h勻速行駛的百公里電耗是19.8kWh，高一個級別的寶馬530Le也才18.5kWh還高，這就算在電池組更大更重的純電動車裡已經算偏費電的水平了。
另外，蔚攬GTE因為是進口車，雖然能上綠牌，能享受上海等地的免費上牌政策，但拿不到補貼，也不免購置稅，以指導價賣的話落地會接近34萬。如果沒有汽油版的優惠力度，這車很難有吸引力。圖牌照的會選Passat和TiguanL的PHEV，不愁牌照的瓦罐迷會選擇動力更強，用著省事兒的2.0T汽油版。
不是所有混動都省油我想說的是插電與否只是表明一臺混動車能否透過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組，和混動系統的結構、技術含量和省不省油沒有必然聯絡。不是說一款車是混動就意味著省油、節能的。尤其是對於插電混動來說，只談油耗不談電耗就是耍流氓。一頓飯能吃4個巨無霸是大胃王，把這4個巨無霸換成10包大號薯條就叫低熱量膳食了？理想的插電混動，應該構建在高效油電混動基礎之上。滿電時能透過純電行駛實現零油耗通勤，虧電時也應該可以具有非插電高效混動汽車一樣的低油耗表現。
想做到這一點，下面這幾個要素缺一不可：
1.一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機（通常是全域阿特金森迴圈自然吸氣發動機）。
2.有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。
3.發動機和電動機組成一套能使發動機始終保持高效運轉的傳動系統。
4.先進的能量管理系統（PCU）。
對於國際大廠來說，混動仍然是個易做難精的活兒。目前高效強混型油電混合動力系統的核心技術只掌握在通用、福特、本田、豐田四家企業手裡。尤其是兩田的混動，在不需要外接充電的情況下就能做到綜合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油續航1000+公里稀鬆平常。這方面，不僅自主品牌沒有相應的技術，寶馬、賓士、大眾這些國際品牌也都沒有。
1.榮威eRX5加37L油，充12kWh電，官方標稱續航650km；同為緊湊級SUV的本田CRV混動，按工信部市郊油耗百公里5.4L（用綜合和市區油耗都算欺負榮威了）算，加37L油，不充電，就能跑685km。你說哪個效率高？
2.名爵MG6的PHEV，某之家有長測文章，跑了5290公里，加油287.3L，充電555.14kWh，按1L汽油的化學能=8.9kWh折算後，這些電量就變成了62.4L油，於是求得綜合油耗是百公里6.61L；CAMRY混動之家也有一輛長測車，跑了8485.7公里，加油482.2L，不充電，油耗就是簡單相除的百公里5.68L。
MG6在保證經常充電、汽油機只是一臺三缸1.0T的情況下，仍然比高一個級別（車身更大）、採用2.5L汽油機的CAMRY油耗高了足足1升。而且要知道，我這個1L油=8.9kWh電是按理論熱值算出來的，所以已經算給MG6留了大面子了。別忘了目前世界頂尖的汽油機也只能發揮汽油化學能的41%（正是CAMRY混動這臺）轉化成機械能，而電能的效率可以輕鬆達到90%以上。所以實際用車方面，1L油綜合下來能等效3kWh電就不錯了，要真這麼算，MG6的油耗就高達百公里8.93L。
上圖的“折算油量”請無視