三缸機是發展趨勢。隨著現代技術發展，渦輪增壓直噴。VVT，米勒迴圈。低摩擦。比重量，比體積，熱效率高。提高壓縮比。混合動力佈置。價效比高。利大於弊。NVH。

三缸機=節省成本≠節能減排≠趨勢，僅此而已。

同一款車使用三缸發動機在製造成本上至少可以從曲軸、缸體、缸蓋、連桿、高壓線圈、火花塞這些方面省下很多，對於生產廠家而言控制成本是精確到小數點右邊的，能從發動機上縮減如此多的成本難道不是可觀的嗎？

至於節能減排實際是個彌天大謊，汽車減排指的是縮減排量而不是縮減缸數，同樣的排量多一個氣缸燃燒一定會更充分。排量是隻發動機進氣量或排氣量所有氣缸流體體積的總和，可以理解為單缸活塞從A止點到B止點容積*3或*4,。

舉個最簡單的例子，以1.2升自然吸氣發動機為例（不管是缸內直噴還是多點電噴），同樣的進氣量均分到三個氣缸每個氣缸內是0.4升，分為四缸氣缸則為平均0.3升，在同樣的工藝和技術下與噴射的燃油混合燃燒少一些則能更充分，多一些反而燃燒效率要差一些，所以同樣排量的三缸發動機油耗幾乎與四缸一致、有些還要高一些，這就違背了節能的初衷；其次燃燒可能的不充分也會造成排放汙染物的增加，和減排也是背道而馳的。

那麼三缸發動機的作用貌似只剩下節省成本這一點了，諮詢過某些廠商的技術人員，使用三缸發動機的主要原因和猜想的不無二致，其次還能減小排量避稅，這些才是使用三缸機的初衷。

問題描述中【很多汽車廠家推出】也是偽命題，使用三缸發動機的品牌有一些，但數百個品牌三千餘款汽車裡三缸機有多少？別克、福特、寶馬、本田、吉利、MGR等等車型加在一起，三缸機的比例能否佔到百分之一？這種比例能算很多嗎？

使用三缸發動機的車最應該有的特點是【廉價】，不能滿足這點要求的話在四缸和乘用車內燃機最後的時代裡三缸還是邊緣，抖動的特點決定了定位。

由於現在電管理系統和增壓技術的成熟，再加之道路通行條件的改善，和汽車技術的不斷完善，三缸機應運而生。在三缸機設計與製造中，由於工作間隔角變大，導致工作平穩性變差，當然今天已不是問題，有機械平衡或電子平衡解決了工作平穩性。其二是動力問題，三缸機實現增壓以後，己發出了比四缸自吸發動機還要高的功率，再加之單位馬力燃油消耗也比較理想，所以三缸機汽車被百姓以可是早晚的事。

隨著國六的排放標準日益臨近，加上使用者們對於車輛的性也越來越，各汽車廠商都在絞盡腦汁的機技術，以我的看法，目前汽車廠商想要達到排放和無非就是三種方法：機的數、採用閉缸技術、研究可變比技術。

但是以目前的市場環境來看，貌似的汽車廠商都選擇的第一種，那就是數，先是V8、V6改成了L4，結果現在都變成了三缸，例如寶馬、別克、福特、本田、、上汽、長安、傳祺等。那麼為什麼這些廠家都要不計後果的推出三缸機呢？閉缸技術和可變比嗎？

我們先來說說閉缸技術，其實閉缸技術早在上世紀八九十年代就被廣泛運用了，凱迪拉克，眾、豐田、福特、奧迪等車企都在機閉缸技術上投入頗多的研發，機根據的需求，在8缸、6缸、4缸之間轉換，但是由於結構過於複雜，導致後期率太，較，加上並不能達到減排的目的，所以就被一些汽車廠商放棄了，不過現在還是有車輛搭載了閉缸技術，例如凱迪拉克XT4的2.0T機、新FOCUS的1.5T機。

既然閉缸技術行不通，那麼機可變比怎麼樣呢？說起這個可變比，就得說說英菲尼迪QX50的2.0T VC-T可變比機了，QX50是世界首臺搭載可變比機並量產的車型，這款2.0T機最功率為200kW（272），最達到390N·m，相比上一代2.5L的V6機提了35%的機，可變比的可見一斑。

機可變比的就在於：機時比，著重燃油性，時比來爆震的同時帶來輸出，而且可變比的機也能適用不同標號的汽油，當然汽油標號越越好，機的爆震，從而更的熱，。

可變比顯然是一個排放和的同時的方法，但是需要量的研發和技術底蘊，所以部分得車企在造車之後，不約而同的選擇了三缸機，因為三缸機的應用時間很長了，技術比較成熟，而且的也會很。

對於三缸機我想多數人都還抱有一些牴觸的想法，畢竟三缸機給人感覺就比較端，以前是QQ、F0、Alto、夏利這些端車才會用的，三缸機存在不可避免的，而且在後期隨著機的程度，積碳增多，會愈加，但是三缸機更的排放和不輸於機的表現，所以這將會是一個市場趨勢，我們消費者抵制顯然也沒什麼作用。

三缸機的燃燒效率比四缸很高，更容易達到國家對平均油耗的要求，雖然省一套氣缸活塞，但是配套產量沒上來，而平衡機構設計很貴，現階段成本並不比4缸機低

細數一下目前搭載三缸機的主流品牌，寶馬、本田、別克、福特、標緻、吉利、領克。受物理瓶頸的限制，三缸機在NVH方面和四缸機相比存在先天不足。但近幾年卻開始火起來，我覺得核心原因就是一個“省”字。

然而這個“省”指的並不是油耗。如果你看到一款新的三缸機比老款同排量的四缸機省油，更多的其實是發動機技術迭代的結果，而不是少一個氣缸的功勞。或者有人說1.5T三缸比老2.0Na四缸省油，這種觀點其實是把三缸機和小排量混為一談了。

首先，中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的三缸機。所以你看一款車三缸機的工信部油耗低，那是排量小的功勞。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的反而可能更費油。

你們細想，同排量前提下，三缸機零件數雖然比四缸機少，但它每個氣缸的工作量還比四缸機多了1/3呢。單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。

這還僅僅是發動機硬體層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能透過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。如下圖，190圍成的那個圈最省油。

舉個例項吧，寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力引數一樣，變速箱也一樣，但318行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅令空調能耗更高，而且有損渦輪增壓機的燃燒效率），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？

在我看來，三缸機真正的“省”的其實是成本。尤其是寶馬的B系列模組化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件可以通用。另一個原因是最佳化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的雙積分排放政策（新能源積分和企業平均油耗積分）。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。

大勢所趨，其實國外三缸機很早就普及了，不過華人對這東西的確很敏感，還有就是三缸機技術上的問題還是有挺多要解決的。

很簡單，因為三缸機是最容易達到國六標準以及達到國六標準後成本最低的。

除了這個之外還有3缸機的燃油消耗也是最容易達到未來即將實行的燃油消耗標準的。

所以這些年各大廠家推3缸機也就很正常了。

廠家也知道消費者不喜歡3缸機，但沒轍，4缸達標成本太高，而且燃油消耗也下不來，將來不達標還要被罰款或者花錢買積分，還不如直接一步到位弄個3缸。

消費者不喜歡？

沒事，多洗洗腦就可以了，低汙染，省油，環保一古腦的加上去就可以了。

雖然這些3缸機使用起來並不怎麼省油……

一次不行就多洗幾次，沒什麼是洗不了的，畢竟花錢洗腦的成本比花錢讓車輛達標少多了。

目前搭載三缸機的主流品牌有寶馬、本田、別克、福特、標緻、吉利、領克。三缸機在NVH方面和四缸機相比是先天不足。很多車企要採用三缸機，我覺得核心原因就是“省”。

這個“省”指的並不是油耗。如果你看到一款新的三缸機比老款同排量的四缸機省油，更多的其實是發動機技術迭代的結果，而不是少一個氣缸的功勞。或者有人說1.5T三缸比老2.0Na四缸省油，這種觀點其實是把三缸機和小排量混為一談了。首先，中國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC迴圈。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的三缸機。所以你看一款車三缸機的工信部油耗低，那是排量小的功勞。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的反而可能更費油。

你們細想，同排量前提下，三缸機零件數雖然比四缸機少，但它每個氣缸的工作量還比四缸機多了1/3呢。單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。

這還僅僅是發動機硬體層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能透過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。

舉個例項吧，寶馬改款前1.6T四缸的316和現在的1.5T三缸318，它們動力引數一樣，變速箱也一樣，但318行駛中的基本不低於1500轉，而且稍稍深踩油門就會積極降擋，把轉速拉到2000轉以上。而316i巡航轉速可以低到1100轉，轉速拉到2000轉以上需要油門踩得更深。

之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅令空調能耗更高，而且有損渦輪增壓機的燃燒效率），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？

在我看來，三缸機真正的“省”的其實是成本。尤其是寶馬的B系列模組化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件可以通用。另一個原因是最佳化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的雙積分排放政策（新能源積分和企業平均油耗積分）。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。

任何一種新鮮事物的產生，都有它存在的合理性，這個是無可厚非，比如最近兩年出現的三缸發動機，實不相瞞，身邊有不少朋友每次一提到3缸發動機，立馬就黯然失色，腦海裡第一時間就想到低端、動力差、抖動等等問題，反正在他們心目中，3缸機就是另類的存在，最為突出的就是3缸發動機的帕金森病“抖動”。三缸發動機的車企，上到奧迪，寶馬；下到福特，別克，雪佛蘭以及中中國產吉利、領克都紛紛加入到了三缸發動機的實戰裝配中，可想而知，目前三缸發動機確實有著不小的影響，但是在市場銷量比較一般。

三缸發動機出現冷門，其實也是情理之中的事情，畢竟目前尚未解決的缺點就在那個地方––三缸發動機後期抖動問題，這是最大的一個弊端，不少車友坦言，三缸發動機抖起來一點也不比拖拉機差，這種極為刺激的抖動，對於汽車效能勢必會產生很大的影響。

為什麼三缸發動機銷量不好，多家車企依然生產呢？

1、簡單來說，車型用料成本方面，三缸發動機其實佔了不少的優勢，畢竟比四缸發動機少了一個缸，生產成本肯定要降低一些，但是從技術難度而言，其實一點不比四缸發動機輕鬆，甚至要比四缸發動機工藝方面難度更大，要比四缸發動機要高出幾個檔次了。

2、出於被迫的原因也不得不生產，主要是從環境壓力以及政策壓力考慮，從現實的因素角度分析，也不難解釋三缸發動機逐漸興起，這是主要原因之一。3、發動機本身的油耗以及熱效率還是較為出色的，這也是很多年輕人鍾情於它的原因所在，當然，三缸發動機瞄準的市場就是油耗低、對動力要求不高、後期保養成本比較低的家用車市場，這部分數量在家用市場上面比較龐大。

因此，一旦配上三缸發動機，對環境治理產生較好的效果，而且還可以降低汽車價格以及油耗，後期保養成本等等原因，也有不少車友樂意買單。

但是，目前尚未成熟的抖動問題，依然有很多車友無力不敢買，噪音也要比四缸發動機大，整體來說，作為家用車勢必都想購買一款質量穩定、長期行駛的車輛，不會說開兩三年就會給它賣掉，三缸發動機想要站穩腳，一定要在抖動問題上面解決，如果這個問題解決了，三缸發動機勢必會在當前較為飽和的家用車市場再火一把。

目前，越來越多的車企開始選擇採用三缸機，通用甚至在中低端車型全面普及三缸機，很多人拒絕三缸車理由是抖動和噪音，但是很多三缸車在最佳化之後變現已經，三缸車最大的弊病其實是未知性。

三缸機的未知性

很多車評人評測三缸機的時候，都會測試三缸車的車內抖動、噪音，來證明三缸機的體驗並不亞於四缸機。但是讓三缸機抖動並不難，只要增加平衡軸和機腳墊就能夠抵消大部分的抖動，再透過隔音措施減少傳到車廂內的噪音即可。

但是這種做法無異於掩耳盜鈴，三缸機的抖動是先天缺陷，就像一個人天生一個腿長一個腿短，即使穿上褲子掩蓋，但是褲子一脫還是原形畢露，而且抖動抑制的這些措施耐久性無法保證。三缸機的運轉品質會不會因為時間的推移而大幅度降低，噪音和抖動問題會不會隨著使用日益凸顯，誰也說不準。

三缸機真的不省油

我真的是納悶了，三缸機省油這種彌天大謊還是有這麼多人信？1.0T三缸發動機省油是因為排量，同等技術同排量的四缸機只會更加省油。不信我們看資料！

根據小熊油耗的車主眾測油耗顯示，1.5T三缸版本的領克03油耗是8.72升，2.0T四缸版本的油耗是8.32升，並且四缸版本還比三缸版本重了125KG，馬力高出10匹。

無獨有偶，新款的1.3T三缸Excelle比老款的1.4T四缸Excelle百公里油耗高出了0.32升，整備重量還輕了35KG，如何解釋？

三缸機因為先天缺陷，抖動和噪音更加難以抑制，所以有些四缸機運轉起來最省油的工況，三缸機卻要避開，導致油耗並不佔優。所以別再相信三缸機能省油了，那是因為廠商除了編制三缸機能省油的謊言之外，再也沒有理由說服消費者。

三缸機就是節省成本

三缸機其實滿足排放標準+降低成本的畸形產物，我知道又有人反駁三缸機研發費用高，其實並不比四缸機成本低。

首先我們說製造成本，結構上，三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相對應地缸內的結構也減少一個，包括點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應部分，雖然有的車企配上了平衡軸，但是製造成本還是比四缸機更低。

再說研發成本，研發成本雖然高，但是會被銷量攤薄。舉個簡單例子，某個紡織廠因為人工工資高，引進機器生產代替某個工序的所有人工，雖然購買機器的成本巨大，但是一次投入永久收益，再也不用支付這部分的員工工資，是不是在節約成本。道理是一樣的，用腦子想一想就明白。

最後我想說，在目前三缸機和四缸機並存的狀態下，我還是建議大家選購四缸機，減少後期風險。不過，三缸機和電動的組合可以很好地規避三缸機的缺點，可以酌情選購。

三缸發動機背景

傳統內燃機，經歷了從8缸到6缸再到4缸的進化，已經如人所願地達到了提高能效和減少排放的效果。而近幾年來，隨著尾氣排放管控的要求越來越嚴格，很多車企紛紛砍掉旗下的大排量車型以達到規定的平均排量要求，至此三缸發動機又重新回到人們的視線。

其實三缸發動機並非新鮮事物，90年代中國的夏利、Alto和比亞迪F0等車型都曾搭載過三缸發動機。不過這些車型給大眾留下的印象並不太好，這可能也是三缸發動機先前被冷藏的原因之一。

在2011年，福特就推出了搭載1.0T Ecoboost三缸發動機的車型。在此之後，上汽通用也加緊了三缸發動機的研發，其Ecotec 1.0T/1.3T發動機已經在旗下產品中得到了大規模的應用。從去年開始，新一代的Ecotec 1.0T/1.3T發動機經由上汽通用匯入中國市場，在別克GL6、閱朗和新Excelle等主流車型上予以搭載。

三缸發動機優缺點

優點：

三缸機的優勢主要有兩點。一是油耗相對較低，氣缸少了排量自然就小了，油耗方面也會有所下降。第二個優點就是體積小，重量輕。體積小了之後，能夠最佳化發動機艙的佈局甚至是駕駛艙的佈局，與四缸發動機相比佈置更靈活。

缺點

1、抖動

三缸發動機由於設計缺陷，和四缸發動機相比，天生存在怠速抖動的問題，這一點已經人盡皆知。也正是這一點讓很多人對三缸發動機望而卻步，比如別克Excelle、BMW1 Series等，都避免不了抖動的通病。

2、噪音

噪音同樣是三缸發動機的通病之一，廠商透過在發動機艙增加隔音罩、在駕駛艙使用隔音更好的用料等方式來降低噪音，但在車外仍舊會很明顯。

3、動力不足

雖然現在大多數三缸機都採用了渦輪增壓及缸內直噴技術，但在渦輪沒有介入前會扭矩不足，也就是說在低速行駛時會稍顯無力。此外，偏高的轉數設定會導致舒適性和平順性和四缸機相比也有些差距。

3缸和4缸發動機的區別

相比於技術更加成熟的4缸發動機，提到3缸發動機，或許不少人的第一反應就是駕駛感受不佳，抖動、噪音更被定為先天性的“原罪”。客觀地說，早期的三缸發動機，確實存在這樣的問題，這也成為不少人排斥三缸機的理由。

但事實上，缸數的減少並不意味著體驗差。如今的三缸發動機技術，已然進入了成熟期。就拿上汽通用的新一代Ecotec 1.3T/1.0T雙噴射渦輪增壓發動機來說，由於採用了單缸燃燒最優設計，雖然排量變小了，動力效能和燃油經濟性卻提高了

目前市面上載三缸機的車型著實不少，除了剛才提到的兩款車外，還包括BMW1 Series、3系、X1的1.5T車型，別克閱朗的1.0T/1.3T車型，還有本田CIVIC的1.0T車型等等。抖動、噪音、動力性方面不足是三缸機實際存在的問題；但三缸發動機製造成本低、維護成本低、重量輕、排氣脈衝對渦輪有更好的推動效果等優勢肯定也是毋庸置疑的，拋開有色的眼光去看待，就不會有那麼多的糾結。

車企為了最大化利益，民眾又不買帳感覺被騙！三缸機確實不咱的，凡是三缸機的車反而價高、為啥要買三缸機的嘛？？？滿載開空調時，再遇到連續爬坡山路就知道多個缸是要穩妥些哦！！！！！

其實觀察內燃機的發展軌跡，我們會發現，隨著全世界各個國家對於環保的重視，對於汽車發動機的排放標準自然也越來越嚴苛。汽車缸數也從以前12缸、8缸、6缸，減少到如今主流車企所用的4缸和3缸。

關於三缸機，向來就是車迷爭議較大的地方，而三缸機由於本身的設計缺陷，也確實存在著抖動嚴重和車噪表現不佳的缺點。但是放眼現在的汽車大廠，在旗下低端車型採用三缸發動機的，依然不在少數，這是為什麼呢？

主要還是有以下幾點原因，導致三缸機依然能被不少的廠商所接受：

三缸機的體積小和重量輕，由於少了一缸，那麼配套的活塞、曲柄自然也就少了一套，所以整個發動機的體積和重量也隨之降低了。而且隨著微混的發展，很多三缸機車型也開始在車內加入電機，提高動力的同時，也不會增加太多油耗。

其次則是油耗表現，在同等排量下，三缸機由於少一缸，在具體的執行過程中，機械摩擦也就相應少了，理論上來講三缸機的無用功耗要比四缸機少25%。比如同樣是1.5T渦輪增壓發動機，吉利繽越和本田CIVIC都是177Ps的最大馬力，但是繽越的最大扭矩達到255N·m，但是CIVIC的最大扭矩只有226N·m，三缸機減少能耗比間接提高了動能轉化率。

不過整體來看，現在汽車廠商對於三缸的態度還是屬於不樂觀的態度。而現在的車企對於三缸機，要麼直接退回採用四缸發動機，像之前全系力推三缸的通用系，現在基本上要全線棄用三缸了。另外一個方向則是，增加一個48V輕混系統，來抵消掉三缸車型帶來的抖動。

二.三缸機到底好不好

個人認為三缸發動機優勢小於劣勢

三缸機雖然在比四缸發動機要少一個氣缸，由於汽缸少了一個，所以佈置在汽車上的發動機在工作時會抖動，產生不平衡。三缸機的技術上面是沒有四缸發動機成熟的。三缸發動機的優勢在於比四缸發動機排放更低。而在質量以及穩定性上面是沒有四缸發動機好的，三缸發動機的壽命是沒有四缸發動機長的。寶馬X1 ，1.5T渦輪增壓發動機就是採用三缸的發動機，而2.0T則是用的四缸發動機。領克的大部份車型也是使用的三缸機，到最後還是推出了四缸車型，雪佛蘭的三缸機以及本田都有三缸機的使用。這些車企頻繁使用三缸機大都是為了降低排放的標準。三缸機整體來說穩定性以及質量上面要低於四缸發動機，在節能減排上面要由於四缸發動機。所以我認為三缸發動機優勢小於劣勢。

三.為什麼很多車企會採用三缸的發動機

三缸機的出現最重要的目的是為了減少日益嚴重控制的排放標準。由於排放標準的控制越來越低，所以少部分車企為了達到排放標準而製造出三缸的發動機。成本的節約，三缸機在成本上要比四缸發動機要少一些。由於三缸機要少一個缸，所以三缸機在製造速度上面也要比四缸機要快。三缸機由於體積較小，所以可以更加合理的佈置發動機，減小發動機使用的空間，從而提高汽車的內部乘坐空間。很多技術成熟的車企都處於市場的實驗階段，比如寶馬X1，本田的三缸發動機，雪佛蘭以及福特車企等等，它們推出三缸機最主要的目的是看三缸機的銷量如何。顯然很多車企是失敗的，大部份車企在使用三缸機後銷量就會下滑很厲害，比如福特的FOCUS以及雪佛蘭的Monza。