目前世界上投入運營的中近程、中遠端幹線運輸的客機都是噴氣式渦扇動力，動力強勁，速度快，能夠在8000-12000米高度之間巡航飛行，完全避開了山體、雲層對飛行安全的干擾。但是說到從高海拔地區起飛，那就是另一回事情了，主要的原因還是因為空氣密度。

高海拔地區空氣密度相比於平原地區要小得多，雖然渦扇發動機由於自身壓氣機的存在，天然性的具備“渦輪增壓效果”，但是需要特別注意的是，發動機產生的只是推力，推動飛機向前前進，並不是產生升力。升力的產生全部依靠機翼上的壓差，升力公式=CL*0.5*ρ*V²*S，其中最為關鍵的ρ，就是當地空氣密度，現在空氣密度大幅下降了，就會導致飛機升力不足，那麼就需要延長跑道長度提高飛機的起飛滑跑速度或者進一步降低飛機自身重量。

在民航飛行領域，一般意義上把海拔高度在1500-2250m之間的機場就稱為高原機場，2250米以上就是高高原機場了，國內西藏地區設立的六個民用機場（拉薩貢嘎機場、林芝米林機場、昌都邦達機場、日喀則和平機場、阿里昆莎機場）全部都是在2250米以上，甚至在4000米以上，周邊還有山體障礙物存在，氣流複雜，安全飛行難度都比較高，機場跑道需要修建的比同類飛機適降長度要長。

在飛機選型方面，一般要選擇飛機重量輕、發動機馬力強勁（增壓效果越高）、機翼升力係數要大（CL引數高）的機型，最初第一代適合高原起降作業的機型是波音707，這是一款大型四發飛機，用來執飛拉薩到成都航線，707機型被淘汰之後，就變成了波音757-200型客機（下圖）。這是一款雙發單通道窄體客機，曾經是進入青藏地區機場的主力機型，但是2005年停產，國內民航公司2013年已經淘汰該機型進行客運了。

在波音757之後，高原機型一般有波音737-700型客機、空客A319和空客A330三種類型客機（見下圖）來執飛。

其中A330屬於中遠端寬體客機，商載能力250座左右，主要用於大客流的幹線運輸，用來執飛前往高原地區的航班，一般以核心城市為主，比如北京至拉薩。

相比之下波音737-700型和A319屬於中近程幹線窄體客機，商載能力基本上在120-150座之間，其中A319機型為了適應高原航線，空客公司特別進行了技術改型，配置了RNP高精度導航系統、飛機空調和通風系統都做了加強，從而更適應國內省會城市與西藏地區高原機場之間的航行，號稱“高原小王子”。

因此，從目前國內民航執飛高原航線來看，A319型最為主流，其次是A330型，最次是波音737-700型。正因為如此，才會出現了題目中描述的那種現象，空客飛機主導著國內的高原航線，以川航、西藏航空、西部航空等地方航空公司最為明顯。

這個問題呢就回答到這裡吧。

中國西藏地區屬於世界屋脊是高海拔陸地，西藏地區的機場都是高高原機場，平均海拔高度在3000M以上，雖然，機場淨空條件好，可是高高原地區空氣中含氧量不足低海拔地區的一半，高寒缺氧是高原地區的自然環境特點，對飛西藏地區航線的民用客機機型和質量有著嚴刻的自然條件下的限制。為此，為確保進出西藏地區的旅客生命財產安全，高原型號民用飛機都選擇發動機功率大，必須具備單發起降高高原機場效能優良的客機，而且是對飛機客艙的供氧／空調系統進行了專門針對性的改進設計調整，所以，飛西藏地區機場的機型配備有限，最常見就是波音757系列和A319系列的高原型號民航客機！（例如，四川航空公司“英雄機組”使用的就是空客A系列飛機）這些機型配備基本上都是為了滿足高原地區人們的出行需要，各個航空公司針對性配備的“專用機型”！這些機型在高高原機場的運用對貨物載重量／旅客的載客量也有嚴格的規定！這就是高高原機場惡劣的自然環境下的特殊情況下，特殊應對措施。

關於西藏的航線，為什麼空客飛機比較多，其實這是一個綜合的考量，一方面要考量到西藏拉薩，與內地之間的一些客流情況，另外要考慮到杭程，還有就是飛機預算，另外就是西藏特殊的氣候，空氣密度低，航空公司肯定是要賺錢的，這個話題就不用再多說了。

一方面西藏航空，西南航空，多數都屬於短線航空，中短線航線較多，空客的飛機，正好滿足了這一需求，拉的人不多不少，等等，另外就是要考慮到安全，西藏的所有機場，包括川西的一些機場，包括雲南，貴州，這些地方的機場都屬於高原機場，航空行業把海拔兩千米以上的地方，都歸屬於高原機場，在高原上起降飛機，需要更長的跑道，一般是內地機場的兩倍以上，最長的能夠達到五公里左右，目的就是讓飛機起飛，提供更良好的條件，那麼這就又迎來了另一個問題，飛機起飛靠的是什麼，如果在高原上，一方面是發動機的推動動力，，一方面就是空空氣氣的密度，飛機機翼的浮升能力，浮升速度越快，會越好，那就要求飛機本身的重量要低，空客的這些飛機，基本上屬於中小飛機，機型，有利於浮升。

經過綜合考量，以及改進飛機設計，發現空客是最佳的機型，航空公司不是吃乾飯的，一定會考量的，所有的優劣勢之後，覺得空客的飛機是最適合跑西藏的，最佳機型之一，所以在西藏看到的都是空客飛機，這就對了，另外拉薩飛北京，上海，廣州，這些地方的機型和飛成都昆明的機型，還是有所區別的，目前大多數省會城市，或直飛，或經停都可以飛拉薩。

海拔在1500米~2438米的機場我們把它稱之為高原機場，而海拔高度在2438米以上的機場則稱之為高高原機場。我們知道海拔越高空氣就越稀薄，因此飛機在高原機場和高高原機場執行除了發動機執行功率會因進氣量變小而變小，另外稀薄的空氣會使得飛機起降滑跑距離變長，操控變得更加困難。因此涉及高高原機場的航線就得用高高原機型來飛，高高原機型是普通民航客機經過供氧裝置、發動機以及衛星通訊裝置等系統改裝的特殊機型，它能夠適應高原機場空氣稀薄，地形條件惡劣和風向多變等特點，使飛行更安全。

常見的高高原機型有波音737-700和空客A319，國內的高高原機型還是以空客A319居多（其中主要以國航和川航為代表），當然也有用737-700來飛高高原航線的，這其中的代表是廈門航空和昆明航空。另外波音757和空客A330也有經過改裝的高高原機型，只不過國內目前波音757已經退出客運航線，所以目前為止的確絕大多數的高高原航線都是空客A319來飛的，也有少量的波音737-700和空客A330在飛。

（西藏航空空客A319）

（昆明航空波音737-700）

高高原機型與普通客機最大的不同在於它的氧氣系統。能夠執行高高原航線的飛機，首先得經過供氧系統的改裝。普通民航客機在發生客艙失壓時，機載的供氧裝置只能提供全機氧氣面罩呼吸大約15~20分鐘時間，在這段時間內飛行員必須把飛機的飛行高度降低到海拔3000米以下，否則乘客就有缺氧窒息的危險。而在高高原航線上，由於地形的限制，如果客艙發生失壓飛機是無法在短時間內降低到海拔3000米以下的，因此高高原機型的機載製氧裝置必須能提供較長時間的氧氣供全機氧氣面罩使用。高高原機型一般採用氧氣瓶供氧，而並非普通客機所採用的化學制氧的方式，因為傳統的化學氧氣發生器在長時間製氧的過程中會發熱，影響飛行安全。一般情況下，高高原機型的氧氣面罩可以連續釋放氧氣大約一小時。

（上圖為位於高高原機型腹艙的機載氧氣瓶）

此外，高高原機型的發動機都經過改裝，使飛機在高海拔地區依舊能夠獲得強勁的動力，比如川航的空客A319用的是和A320同款的CFM-56發動機，推力達到2.7萬磅，而一般的空客A319飛機推力只有2.4萬磅。強勁的動力使飛機在高高原機場的滑跑距離可以縮短。

還有，高高原機場起降難度會比平原機場要大得多，除了空氣稀薄是一個原因之外，風速高、風向變化快、亂流和風切變多、地形複雜、天氣多變都是重要因素。為了確保飛行安全，航空公司一般會給高高原航線配備兩名機長和一名副駕駛。在飛機起飛和降落階段都必須由雙機長操作，而副駕駛則擔任觀察員的。