現在電池成本佔到整車的35%以上，汽車廠不可能不搞自己的電池。”一位曾在車企與電池廠都擔任過要職的有關人士對《證券日報》記者表示。隨著內外車企上馬電池專案，以寧德時代為首的中國產電池企業還能淡定嗎？ “這兩年車企自建電池廠的舉動，一般都是在與電池供應商合作不太順利的情況下發生的，這是提高自身話語權的舉措，也是電池供應不足時的一種保障。”真鋰研究首席分析師墨柯表示。 與此同時，今年2月份，政府部門釋出的《鼓勵外商投資產業目錄(徵求意見稿)》公開徵求意見，鼓勵外資動力電池企業來華投資。再次將松下、LG化學等日韓動力電池公司等一批實力強勁的“群狼”放了進來。 2017年、2018年，中國新能源汽車銷量分別為77.7萬輛與125.6萬輛，寧德時代分別佔當年動力電池裝機總電量近30%和40.7%，一直排在國內動力電池企業的首位。 但挑戰正在來臨，特斯拉、大眾、戴姆勒等外資巨頭與吉利汽車、長城汽車(601633)等國內車企近年來紛紛選擇自建電池工廠，無疑將搶奪專注於電池生產的寧德時代們的市場份額。 國內外車企自建電池廠 根據南韓SNEResearch釋出的2018年全球EV動力電池出貨量資料，2018年全球動力電池出貨量為97.0GWh，寧德時代佔據21.9%的市場份額，松下佔據21.4%的市場份額，比亞迪為12.0%。這三家電池企業的增幅同樣顯著，絕對值領先其他企業。 Marklines預測資料，到2025年全球新能源車銷量將達到1200萬輛，到2040年新能源車佔全球輕型車市場的比例將達到50%。保守估計，到2025年，全球動力電池需求量將突破800GWh。 “電池原來佔到整車成本的50%，然後到40%，今年年底大概佔到35%以上，未來兩三年預測可能降到25%，這已經是極致成本了。”上述曾在車企與電池廠都擔任過要職的有關人士對記者表示，汽車企業怎麼會心甘情願看到這麼高比例的成本、這麼核心的技術、這麼龐大的市場掌握在零部件供應商手裡？ 今年6月份，大眾汽車集團計劃投資9億歐元與瑞典初創電池企業Northvolt聯合開展電池研究，該筆資金一部分設立合資企業，一部分用於對Northvolt的股權投資。去年，大眾集團執行長赫伯特·迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批次生產生產固態電池。今年5月份，大眾汽車集團宣佈自建電池工廠，並選址在德國中部的薩爾茨吉特（Salzgitter），另外大眾集團高管宣佈考慮在德國本土建設更多的電池工廠。 與大眾汽車採取相同措施的還有戴姆勒。早在2017年，賓士即計劃與北京汽車進行合作，投資7.4億美元在北京建造電池廠。根據規劃，戴姆勒投入超過10億歐元，在賓士乘用車全球生產體系中構建動力電池生產網路，包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。其中，位於德國卡門茨的首個動力電池工廠現在已開始量產，併為旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。 國內車企當中，除了比亞迪早就開始獨立生產電池外，吉利與長城在電池領域也是大幹快上。吉利汽車在動力電池領域的佈局一直在擴大，從2016年起，先後在浙江金華、浙江寧波杭州灣新區、湖北荊州市洪湖新灘經合區三地部署電池工廠；長城汽車去年獨立出去的電池企業蜂巢能源科技有限公司規劃國內產能將達到60GWh，未來全球規劃產能100GWh，具備向國內外主流主機廠穩定供貨的能力。 針對咄咄逼人的車企自建電池企業的競爭。寧德時代公關負責人朱琳對《證券日報》記者表示，寧德時代將透過加大研發投入、技術突破，充分發揮市場龍頭優勢和產業鏈協同，挖掘潛能降本增效等措施來應對挑戰。 上述有關人士表示，未來電池發展方向肯定是固態電池，無論是車企還是寧德時代，都要搞清楚方向。此前大眾集團執行長也提到未來批次生產固態電池。目前，長城專注於疊片工藝的方形鋁殼電芯，而寧德時代主要生產卷繞式工藝的方形電池和圓柱電池。 “寧德這麼大的企業、效益那麼好，企業高層肯定是有考慮的，用不著替他擔心。”上述有關人士表示。 寧德時代繫結28家車企 不懼競爭 相比來自“外行”汽車企業的競爭，“內行”國外電池企業捲土重來對寧德時代的壓力就顯得迫在眉睫。2015年國家為促進國內的新能源汽車產業的發展，向購買新能源汽車的使用者提供補貼，工信部就此制定了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，而外資動力電池企業未能進入這份名單，這為中國產動力電池企業獲得了發展機會，在隨後的幾年，中國成為全球最大的新能源汽車市場，而寧德時代、比亞迪等中國產動力電池巨頭就此崛起。 可就在今年上半年，國家政策東風突變。先是電池補貼大幅度退坡，緊接著鼓勵外資動力電池企業來華投資。外資巨頭聞風而動。松下、LG化學等日韓動力電池公司很快攜數百億元資金迴歸中國市場。這讓寧德時代董事長曾毓群不得不在內部急呼：“不要躲在政策的溫床上睡大覺。” 寧德時代如何應對呢？《證券日報》記者注意到，寧德時代正在透過與汽車企業合資生產電池的方式構築一道牢固的防火牆。今年2月份，寧德時代與一汽成立合資公司，此前寧德時代先後與北汽集團、上汽集團(600104)、東風集團、廣汽集團(601238)成立合資公司，加上之前長安汽車(000625)間接入股寧德時代。寧德時代已經成功捆綁了國內六大國有汽車集團。 與此同時，寧德時代還與吉利、江鈴、福汽集團、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等國內外汽車企業建立了戰略合作關係。粗略統計，目前與寧德時代合資合作的國內外車企多達28家。

截止到2018年年底，中國動力電池累計產量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。其中，中國動力電池產業產量排名前三的企業共計生產44.5GWh，佔比可達63.0%；前十名企業共計生產61.7GWh，佔比可達87.5%。電池企業已經由原來的百家齊放的形態，慢慢集中到行業技術積累深，資源背景型的領頭企業中來。因為電池系統要普遍要佔整車成本的35％左右，國內各大電動汽車製造企業感到電池對他們的制約和威脅越來越大。

另一方面，動力電池產業主要是技術和資源型特點，企業的利潤還是比較可觀的。在國家補貼退坡的大背景下，整車廠的降本需求和壓力突然加大。對整車廠而言，自己掌控核心技術和控制成本的角度都需要加大對電池的掌控。

電池行業，寧德時代，比亞迪，國軒，孚能，力神，國軒等幾家大企業基本壟斷了行業技術和資源。對於整車廠的議價能力也很強。

目前，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等汽車行業巨頭都發布了各自的電動化戰略，想要在這一輪智慧電動車的產業變革中搶佔先機。

2018年8月，德國大眾集團執行長赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池，並有望於2024年至2025年期間形成一定規模開始批次生產，主要目的就是減少在電池等核心業務板塊上對外部電池製造商的依賴。而戴姆勒除了計劃在2022年之前釋出10款全電動汽車之外，還表示已在歐洲、亞洲、北美洲等地擁有或在建了8家電池工廠。

另一方面，博世集團2017年又宣佈放棄電池電芯行業佈局。特斯拉，蔚來，北汽等國內主要整車企業透過對外合作的方式也取得了矚目的成績。國內多家有自建電池廠的企業，也有把企業拖入困境的狀態。這種現狀讓行業裡對整車廠需要不需要自建電池廠的戰略又增加多種變數。

當前，從各車企公佈的規劃來看，長城等為代表的企業有自建電池廠的規劃，上汽跟萬向123合作生產電池系統也為很多車企計劃透過自產電池包的方式與電池廠商達成戰略合作。

在2020年後，新能源汽車將不再享受補貼政策，各大車企勢必會選擇成本更低的優質電池。而車廠自建電池廠的戰略選擇更多出於無奈的選擇。從長遠來看，還是分工合作的路徑更適合行業的資源和技術共享，共同打造新能源汽車行業未來這條願景能凝聚行業走上良性發展的軌跡。