面對當前世界能源生產和消費的深度變革，氫能燃料電池技術創新正成為全球能源技術革命的重要方向。7月2日，在2019世界新能源汽車大會上，氫燃料電池汽車屢獲肯定。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示：“燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加註時間短的特點，是適應市場要求的最佳選擇。”

　　在這波熱潮下，不少企業和投資機構紛紛搶佔賽道，相繼佈局氫燃料電池汽車產業。據《中國經營報》記者不完全統計，目前整車企業中，已有現代、上汽大通、東風風神等推出氫燃料汽車，濰柴動力、越博動力、金固股份等汽車上下游企業也紛紛加入“戰局”，宇通客車、申龍客車、金龍客車等氫燃料客車已投入運營。

　　當問及“押注”氫燃料領域的原因時，金固股份相關負責人迴應稱，公司認為包括氫燃料電池在內的新能源汽車會是未來汽車的重要發展方向。

　　各路資本“搶食”

　　隨著世界環境形勢的愈發嚴峻，各國都在尋求能夠替代燃油車的新能源解決方案，而作為新能源產業的一個重要方向，氫燃料電池汽車近兩年頗受關注。多國政府基於國家能源戰略的角度，出臺促進氫燃料發展的政策，中國亦不例外。

　　3月15日，十三屆全華人大二次會議落幕，審議後的《政府工作報告》(修訂版)補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容，這也是氫能源首次寫入《政府工作報告》。

　　在政策的加持下，汽車上下游企業、整車廠等紛紛開始搶佔這一領域。

　　6月20日，汽車零部件上市企業越博動力在互動易平臺表示，公司動力總成系統主要運用於純電動汽車，亦同樣適用於以氫燃料為動力源的新能源汽車。氫燃料汽車為公司2019年重要的研發專案，目前正積極開拓市場，並在部分客戶進行應用。

　　6月17日，金固股份亦透過投資者互動平臺確認成立新的氫能源公司——特維輪氫能科技(杭州)有限公司，進軍氫能源領域。

　　對於具體的佈局原因、計劃等，記者致電越博動力、金固股份方面。越博動力相關負責人向記者表示，公司近期處於半年報披露期，不方便回覆，後期可再做交流；金固股份相關負責人則稱，公司認為包括氫燃料電池在內的新能源汽車會是未來汽車重要發展方向，目前，諸如豐田、本田、上汽等汽車廠以及國內高校、科研機構也一直在研發氫燃料電池和氫能車輛。因此，公司計劃開拓這一領域。

　　除了上述汽車上下游企業之外，記者注意到，在整車企業中，上汽榮威早在2016年就推出了950氫能源車、奇瑞汽車推出了艾瑞澤5氫燃料電池版、東風風神亮相了AX7 FCV氫燃料電池版本、上汽大通在今年上海國際車展上展示了首款氫燃料電池乘用車G20FC……

　　不難看出，雖然氫燃料電池汽車產業是一個新興產業，但行業內已經暗流湧動。根據畢馬威團隊預測，到2020年氫燃料電池汽車產量將出現爆發性增長，保守估計到2025年產量規模將突破3萬輛。到2030年，中國氫燃料電池汽車產銷量預計達到數十萬輛。

　　成本居高不下

　　儘管氫燃料電池汽車成為了新能源汽車領域的“新寵”，但當下，高企的燃料電池電堆成本和基礎設施建設成本極大地制約了氫燃料電池汽車的產業化程序。

　　中國工程院院士衣寶廉曾公開表示，中國燃料電池汽車電堆比功率與國際水平相比仍較低，國際燃料電池汽車電堆比功率達到3.0~3.2kW/L，國內為2.0kW/L，僅為國際水平的三分之二，不但導致國內電堆成本偏高，因電堆體積大，也不適於組裝乘用車。此外，目前加氫站的氫價達到60元~70元/kg，致使氫燃料電池車的執行費用高於燃油車和純電動汽車。

　　以上海第一個固定加氫站為例，2007年，上海首個加氫站落戶嘉定安亭國際汽車城，並於同年11月15日正式投入使用。資料顯示，安亭加氫站的儲氫量最大可達800kg，一次能連續為6輛大巴、20輛小汽車加註氫氣。

　　日前，記者實地探訪瞭解到，該加氫站造價高達1600萬元。而目前氫氣對外出售的指導價為70元/kg，一輛依維柯加滿氫氣大約需要4kg，一輛大巴則需要13~15kg左右。從續航里程來看，一輛大巴跑100公里，耗氫量約為8kg；一輛依維柯跑100公里，耗氫量約為0.8kg。這意味著，一輛大巴每百公里就要花費560元，一輛依維柯大小的車每百公里要花費56元。

　　該加氫站工作人員直言，因為加氫站造價較高，而目前加氫車又較少，所以該加氫站建造十餘年仍處於虧損狀態。

　　“目前全上海有1000多輛加氫車，但是沒有民用的，基本都是商用合作的，比如公交車、物流車等，所以我們這裡到現在都是虧損的。但如果以後加氫車越來越多的話，就有可能產生盈利。”上述工作人員告訴記者，加氫車造價也相對較高，假設一輛普通的車輛是30萬元，那麼氫燃料版可能就需要60萬元左右。“不過，氫燃料車有補貼，就拿依維柯來說，一輛氫燃料版原價大約130萬元，政府能補貼100萬元。”

　　面對氫燃料成本高企的問題，林德氫動力首席技術專家王煜武在接受記者採訪時表示，當前，氫能源發展確實面臨著一些成本上的瓶頸，其中包括了氫氣的成本問題。“氫氣的成本組成主要是來自於三部分，第一部分是生產；第二部分是道路運輸成本；第三部分就是加氫站本身的成本。但其實公路運輸上的成本是可以透過技術和管理的提升進一步最佳化的，同樣加氫站的成本也可以被最佳化，透過提高效率來最佳化。”

　　商業化落地艱難

　　值得注意的是，制約氫燃料電池汽車產業發展的不僅僅只有成本問題，在技術上也尚未成熟，其安全性屢遭質疑。

　　“公眾對氫，以及氫使用安全的關注是可以理解的。因為首先氫確實是一個比較特殊的產品，其次氫氣對於普通大眾來說相對陌生。”林德大中華區Quattroporte方世文表示，比起液化天然氣，氫氣的危險性實際上更低。“因為液化天然氣比空氣重，可能會導致額外的危險，而氫氣比空氣輕，它的危險性會降低一些。”

　　即便技術安全能得到保障，不少行業內人士依然認為氫燃料電池車離真正的商業化落地還很遠。

　　7月1日，在2019年世界經濟論壇第十三屆新領軍者年會上，威馬汽車創始人、CEO沈暉直言，短期內氫燃料電池車不會實現大範圍發展，現在最熱門的還是電動汽車，短期內電動車還是主流。

　　沈暉指出，在電能如此普及的情況下，電動車充電還存在一些困難，相較之下，氫燃料電池的挑戰會難上100倍，包括安全和成本挑戰都很大，最大的制約因素就是加氫站的佈局在當下還極為有限。

　　此前，上汽集團董事長陳虹在上汽集團股東大會上回答股東提問時亦表示，未來十年，氫燃料電池汽車可能依然難以進入大規模商業化運營階段。

大量生產氫氣是需要電解水方案的，中國2018年發電量的總能量是18年國家汽油產量總能量的五倍左右。如果中國氫氣車替換所有汽油車，從國家電網發電量是可行的，可以支援的。氫氣車如果密度大，如果一輛車爆炸會產生連鎖爆炸，汽油車不會，一個城市氫氣車密度大了，一輛車爆炸整個城市就毀了。現在很多都是地下停車場，如果有氫氣洩露，後果是很嚴重的。所以從國家安全和人民人生安全出發發展氫汽車是不可行的。日本政府補貼大力發展氫氣車是有目地的，首先他為了國家安全一定不會大密度的替代汽油車，只是一小部分補充。日本生產氫氣車一是為了有生產高效能氫氣車的技術儲備，二是吸引別國大力購買日本氫氣車或專利，三是電解水產生重水，可以儲備重水。他是最希望中國大面積高密度使用氫氣車，讓中國有巨大的隱患。他又能賣氫氣車。所以從上面任何一個目地使日本政府貼錢發展氫氣車。其實國家希望少使用煤和石油就應該在沙漠多發展太陽能發電，多開發甲醇，乙醇發動機多生產生物柴油，才是環保合理的方案。