尼桑系列車大家都知道，變速箱故障率都挺高，基本上都是電磁閥，簡稱伐體，維修成本在1200左右，老款車14之前的2.5的基本上賣的是最好的，雖然不能高強度越野但是足以應付一班的路段，新款14款之後的車越來越年輕化，越來越運動，沒有老款的那種方方正正的感覺，耐用性越來越差，越來越偏向城市，改進是必須，以後大排量車都會變成小排量，這是一種趨勢，能不能上位不好說，但是建議大家新車上市後，半年在買，這樣就知道這個車好不好，1.5T的車動力總成應該比2.0要好很多，短途應該能省油，負重長途應該不行！

在合資緊湊級SUV這個領域，X-Trail有段時間一直是月銷量的冠軍。從去年開始，X-Trail的銷量不太穩定，但是一直也不差，每月能賣一萬兩萬。這裡面有平臺老舊的原因，2.0/2.5的發動機在油耗、動力方面，跟同級對手的渦輪增壓比，確實沒什麼競爭力。

但是要說靠著平臺升級、換裝1.5T，就可以讓X-Trail重回銷冠寶座，那我覺得不太現實。

這款1.5T確實很強，150千瓦、300牛米的引數，比本田CR-V都強不少，還有“可變壓縮比”這個“黑科技”，一定程度上兼顧動力油耗，1.5T也比2.0T更好地匹配CVT變速箱。

外觀變得更加年輕時尚，也更符合現在市場的品味。

不過在我看來，日產整個品牌的銷量主要還是靠價效比。同級別的車，我舒適性好一點、空間大一點、價格還要少一點，那麼足夠讓一些消費者來選擇他。

X-Trail也是這樣，同級別尺寸領先，價格甚至還少一些，所以銷量一直不差。但是平臺換代以後，往往有段時間售價的優惠比較小，一定程度上降低了產品的價效比。而且新車發動機全系三缸，咱們很多朋友對三缸是有牴觸的，這也有可能對銷量有一定影響。

「VC-TURBO L3」直列三缸僅為日產最強機

全新一代日產X-Trail率先在北美上市，新款車的設計風格有很大變化；車頭融入了一些日產Juke的設計語言但沒有那麼詭異，側面線條更加平直且硬朗，相比老款鬆鬆垮垮“破球鞋”的既視感有很大程度的視覺效果提升；只是尾燈與尾門的水仍舊有些勁客的味道，整車顏值打分只能給出7分-「十分制」。

依靠顏值衝擊銷量本沒有錯，只是近兩年日系汽車的設計路線越發的“二次元”；日產汽車在這一方面也不例外，但好在新款X-Trail還是保留了似一些中庸。車身尺寸為4681*1840*1730，軸距2706mm，與老款相比只是進行了小幅修改，軸距並沒有變化；那麼在空間方面自然仍沒有亮點，那麼這款車到底有什麼吸引力呢？

在北美車市的日系與韓系汽車的吸引力是“低廉的價格”，這不是開玩笑；美版日系汽車的整體定位是面向美國低資產或負資產的使用者，鑑於北美的公共出行方式相當的不便利，所以只有用汽車通勤是最合理的選項，那麼不論汽車的品質高低都要選一輛，只要其價值與價格匹配即可。

兩田一產在北美的定位就像是鈴木曾經在國內車市的定位，而美國的精英階層畢竟也是少數；結果自然是這些主攻低端市場的車輛會有不錯的銷量，但是這些低端車在國內車市定出了中高階車的價格，那麼從價效比方面分析自然是沒有價值可言的，在技術方面日產有優勢嗎？

捷科特的變速箱是「雷諾日產三菱聯盟」的硬傷之一！

捷科特曾經是日產旗下的變速箱事業部，後期獨立為公司；但主要還是供應這仨品牌，其中雷諾是曾經拯救即將破產的日產汽車的角色，但因日產在亞太市場被雷諾盤活後而逆襲了雷諾，其間的“劇情”是非常狗血。至於三菱則是被日產持股，兩家車企在油耗排放資料造假方面都進行過相互的曝光，由此可見這個汽車聯盟已經很不穩固。

同時捷科特打造的無級變速器讓雷諾和三菱備受打擊，其頓挫、異響、耐用性差、低溫保護嚴重，以及電磁閥故障率高的各種問題嚴重影響了銷量。好在日產汽車長期以來打下來紮實的使用者群體，即使出現問題也會被一定程度掩飾，但就車論車則只能給出差評。

無級變速器是上世紀60年代在荷蘭發明，其特點是採用錐輪皮帶（後期汽車採用鋼帶）換擋，透過主動與從動錐輪夾角的變化改變傳動比。但本質還是依靠滾動摩擦傳動，傳動過程中的損耗很大，同時有無法避免的磨損問題；所以這種變速器只能用於動力普遍很差的代步車，也只能以低廉的製造成本拉低車價以吸引消費者。

但是歐洲汽車的特點不是這樣，所以CVT起源於歐洲但初期被淘汰了；最終是資源匱乏的日本拿去使用，然而至今也沒有改變無級變速器的物理缺陷。由此可見日系汽車的定位有多低，其中捷科特的CVT質量表現又很差，新款X-Trail還是會用這種變速器，這款車到底有什麼吸引力呢？

日產的內燃機水平有多差，你可能想象不到。

不要討論GTR之類的跑車，因為那和東風日產汽車使用者使用的Sylphy、Qashqai、Teana、X-Trail之流完全不是一個概念的產物；日產、豐田、斯巴魯等日系汽車使用的發動機主要還是製造成本很低且技術落後的自然吸氣機型，這種機器在富氧燃燒技術早已普及的TURBO機型面前已經沒有價值。除非以低成本打造價格低廉的汽車，然而這些車還是不便宜。

2.0L·111kw/194N·m2.5L·133kw/239N·m

X-Trail的2.0L發動機動力不如主流的1.0T，2.5L充其量能對比1.2-1.3T的增壓機；這款車的大排量版本破百還在10秒以外，小排量版本的加速能力相當於麵包車。這種車如果是自主品牌推出一定會被“群嘲”，歐系與美系合資汽車推出也會被損到體無完膚，目前也只有日系汽車使用者還能接受動力如此之差的車輛。

X-Trail的內燃機水平基本落後了一線水平十年，這樣的評價可能會有很多日產使用者不能接受，因為這些使用者完全不懂車；如果以其他車輛的動力去對比，這些使用者是不會承認事實存在的差距的，那麼如果日產推出換代選項呢？

最大功率150kw最大扭矩300N·m

這是新款X-Trail1.5T版本的動力引數，而且這臺機器的壓縮比能在8:1-14:1之間自動切換，在變化過程中的動力不會始終這麼高，但最起碼也比老款的2.5L自然吸氣發動機好得沒邊了。不過裝備這臺機器的X-Trail仍舊是工業垃圾，因為這套VC-TURBO發動機是三缸機。

「直列三缸發動機」的特點是怠速抖動（共振），這是個無法解決的問題，不論日產、本田、福特、寶馬還是沃爾沃都解決不了。因為四衝程發動機的“進壓爆排”時的活塞運動方向不一致，三缸機的三組氣缸做功動作完全不一致；在做功時必然會產生慣性力，交替出現的慣性力會讓機體左搖右擺。

機體會透過機腳與車架固定，每次作用力的出現都會直接衝擊車架而造成共振；機腳膠在新車時的減振效果良好，怠速共振不會很明顯。但機腳膠的橡膠會老化，內部的油液會滲漏，減振效果在三缸機的衝擊下會快速變差，用車體驗是會很糟糕的。

重點：即使機腳膠的減振效果良好，結果也只是新車時沒有明顯的感受；但是機體的振動是始終存在的，活塞在振動中執行的磨損程度會大一些，活塞間隙的快速擴大會比較早的出現燒機油的問題。PSA、BMW等等品牌的三缸車都有這種問題，以日產的技術水平怕也不能例外。

所以三缸機才被戲稱為“銷量墳墓”，裝備這種機型的車沒有熱銷車。

X-Trail至此從“貨不對等”的高價落後車變成了徹頭徹尾的工業垃圾，三缸機加捷科特無級變速器，基本想象不出來更差的組合了。

從技術分析的角度去看日產汽車只是感覺可悲，因為這種車沒有低廉的價格也能熱銷只能說明消費市場的水平非常低；在換三缸機之後拭目以待吧，相信銷量還是不會很差，原因就不好描述了。至於日產公佈的新X-Trail油耗的真實性也有待商榷，畢竟日產在油耗和排放資料方面的造假是先例的。

天和MCN授權釋出

估計重回巔峰有點懸，中國目前還是一個談三色變的情況，不管日產對這款3缸發動機調教多麼出色，效能多麼領先，質量多麼穩定，消費者一聽是三缸就不想沉下心來了解了。明顯的例子就是現款福特FOCUS。何況近期的日產詬病纏身，質量穩定性大打折扣，主要問題都集中在變速箱上，比如SylphyQashqaiX-Trail上的CVT變速箱鋼帶斷裂打滑，高階品牌英菲尼迪QX60上315晚會的變速箱故障，都會影響日產品牌形象的關鍵因素。如果新X-Trail用了新三缸發動機加上CVT變速箱，並且不根本解決變速箱問題，哪怕就算全新換代上市，估計國內還是涼涼。除非，打骨折銷售！