能否成為攪局者需要先定義這輛“征途”的角色。

把角色定義清楚了，就能知道市場中有沒有他的位置，位置有多大了。

首先，這一輛“征途”他更多的像是一輛工具車。如果作為工具車，他的作用是什麼，拉貨，拉人？從他的2米左右的貨鬥來看，更多的是用來拉貨。從目前市場上有的拉貨帶斗的車來看有五菱自己的微卡，長城，長安，中興等真正的皮卡。

如果是與五菱自己的微卡競爭，“征途”的優勢在哪？我想主要是在以下幾個方面，外觀，乘用化等。且價格在5萬元左右的價格區間。外觀相比微卡更高大尚，駕駛室增加舒適度，內飾更好看。更符合年輕一代創業者。與其說是和自己的微卡競爭，倒不如說是產品的換代升級。逐步的替代更低端的微卡。這個是一個循序漸進的過程，不會呈現爆發式的增長，就不會成為所謂的黑馬，要攪局也是攪自己的局。

另一方面，如果是與長城，長安等皮卡競爭。或許還有點可能，相對於這兩家。“征途”的優勢顯而易見的就是價格。作為工具車，具備和真正皮卡有一模一樣的功能，如果只是拉貨，為什麼消費者不買他呢。所以會拿走一部分原來購買長安，長城的消費者。但從現有的皮卡購買體量來看，純皮卡拉貨的並不是非常多。更多的人是拉貨家用一起的，況且在乘用化上“征途”還是有些差距。所以這一塊的增量也不會是很大，也談不上爆發，談不上攪局。

其次，如果你把“征途”定義成百變車，那麼他的定義就相當於是一些人的玩具。把車當玩具（這裡指的是改裝）的人畢竟也不是多數，更多的買車來是用的，用的話就回到我剛開始講的那幾點。所以單從這裡看，“征途”攪不起什麼風浪。

延伸到五菱最近非常火的宏光miniEv，這個車為什麼火，除了價格便宜之外。重要的一點就是這個車滿足了大多數人的出行剛需，短途，代步，相對兩輪老頭樂等的安全性，合法性，牌照等。再加上五菱的宣傳做得很棒，在用的時候，還能玩（改裝，潮流）。它不火誰火。

所以，最後我的結論是。市場上對一類車的剛需不是絕大多數人，競品非常多，自己的和別的品牌的。“征途”這個車不會成為黑馬，但能夠有一席之地。這個地，也不會太大。這個“局”他還攪不了。

五菱征途：我不攪局，我是來加入你們這個伐木累的！

3月18日，五菱首款皮卡——征途，正式上市。兩款車型：進取型和開拓型！官方指導售價區間為5.88-6.28萬元。

網友：把皮卡也賣到白菜價！只有五菱了！

很顯然，這款皮卡的目標群體是——“年輕人”！打出的口號也是：“創業新裝備，青春型皮卡”。

這款為年輕人量身訂製，號稱要成為“年輕人的第一款皮卡”，會是五菱的下一個爆款嗎？

從目前的銷量資料來看，它剛上市就已經有近萬臺訂單。看來這個缺口，還是有著需求的！畢竟，市售皮卡，要麼純商用年輕人看不上，要麼偏乘用，價格高年輕人買不起啊……

所以，不是攪局的，是來查缺補漏滴~

五菱征途皮卡不夠資格作為「攪局者」·真正的皮卡不是這個樣子

首先需要說明一點：

五菱征途皮卡的價格確實很低但並非最低，不過作為工具型皮卡的實用價值確實最低的！這是沒有任何爭議的結論。

因為4.0-10萬價格區間段的皮卡主要作為工具車使用，使用者對車輛的載重能力是相當高的要求；而且要能夠在崎嶇路面頻繁通勤而不造成車身的變形，這都是「非承載式車身」的皮卡才能做到的。然而五菱征途使用的是承載式車身，什麼是承載式車身？參考下圖，這是麵包車承載式車身的動態扭轉演示。

家用代步車型中的轎車、SUV、MPV，以及工具車麵包車都用這種結構，車身框架實際只是一些鋼板的衝壓焊接，部分位置用2-4層鋼板；特殊的幾何機構使用用於整體結構加強，但承載式結構的鋼材用料標準比較比較低哦。

車身與底盤的主體部分大多用300-500Mpa（屈服強度）的鋼板，核心支撐結構會用到600-1000Mpa，A/B柱等防撞結構應當用到1500Mpa左右的材料。也就是說整車框架只有核心位置才會用到高強度鋼板，佔比能達到15%就算不錯；而五菱汽車用料的強度標準本就相當低，核心位置也不過1000-1200Mpa，其他位置要低的多，這種標準會帶來什麼問題？

核心問題有兩點

首先是車輛的承載極限比較低，如果過載則會造成底盤或車身的變形；同時用非承載式車身已經說明了後橋承載極限不會高，而前懸架用的是最基礎的麥弗遜。

這種底盤與懸架結構如果高頻率過載的話，不排除會有壓斷後橋的可能性；並且在過載駕駛轉彎時會有比較強的橫向作用力，麥弗遜懸架抗側傾的能力是很差的，如果轉彎速度較快則車輛會很難控制。所以絕大多數皮卡的前懸架都會用雙橫臂或雙叉臂懸架，加上對車輪上半部分的角度控制才能有理想的駕駛感受與過載駕駛的安全性。

第二點是車輛不適用於非鋪裝路面，也就是“泥土路”。汽車每次在崎嶇路面行駛時，車架都會有輕微的變形；汽車的尾門、引擎蓋、車門等位置都會留有縫隙，以目前的工藝水平完全可以作為“無縫銜接”，而不能這麼設計的原因正是因為承載式車身會扭轉。

在崎嶇路面行駛時的車身扭轉會帶動車門等零部件同步扭轉，不留有縫隙就會造成擠壓變形；而即使留有空隙也只是不會擠壓而已，車身照樣扭轉且程度會越來越大。直至出現不可逆的塑性變形而加速車輛報廢，所以城市SUV都不會建議去真正的越野，越野車是一定需要非承載車身的獨立底盤的。

非承載值得是車架不承受路面起伏衝擊和載重，在車架底部有一套粗壯的獨立底盤，越野愛好者和貨車司機稱之為“大梁”；沒有大梁的房子是不是很容易變形甚至塌掉，這叫做“簡易房”。而按照高標準加上大梁支撐後，即使地面振動也很難倒塌——汽車加上大梁也能起到相同的效果。

所以四萬級別起售的長安凱程神騏F30皮卡都用非承載式車身，價格略高的中興威虎、風駿5、江淮征途，包括技術相當落後的寶典之流也都不例外。而五菱征途之所以不用這種結構，排除其沒有這種底盤技術的可能性，就只剩下了製造成本的控制了；畢竟承載式結構的成本低，而五菱又是個美系合資品牌。

五菱征途皮卡的動力水平如何？

從車身結構方面的已經基本否定了征途皮卡，而從動力方面更是無法給出好評。因其裝備的LAR·1.5L自然吸氣發動機的動力儲備很低，用於寶駿510這種小型SUV，或者五菱宏光這種小小的麵包車上還能接受。

這種水平用於5105*1640*1810mm的皮卡上，似乎僅僅驅動車身就會比較吃力了；一般只有完全不追求駕駛品質的微卡才會用這種水平的發動機，而皮卡是要兼顧家用代步的貨車，對於駕駛品質是應當有些追求的。至於F30也用1.5L倒是可以接受，因其使用了非承載式車身，能當作微卡使用。

結語：五菱征途皮卡既沒有過載的能力，也沒有越野通行的實力；動力水平中規中矩，而且車身比例相當怪異。

車身總長度達到5105mm確實不算差，但是貨箱長度達到2000mm是什麼概念？也就是說駕駛室和車頭只剩下了3105mm，去掉車頭的長度就只剩下了兩米多；在這個範圍內佈局中控臺和兩排座椅……可想想象駕乘體驗是什麼感受了。征途的車身比例是奔著載貨去的，然而卻沒有什麼載貨能力；結果造成了駕乘感受也比較一般，選它圖個啥？

天和MCN授權釋出