這個問題怎麼理解呢？也要分車種和路況吧。我爸爸和我老公開車，我爸爸就很會省油的，比如紅綠燈啊，塞車啊，感覺時間會有一點長的他會熄火等候，交通順暢他也會勻速駕駛。我老公碰到這個情況，就不會熄火，碰到路況好車少的路段自然會加速一點點。這幾個小環節的差異，一公里下來，可能耗油差距也會有個三分之一吧。別人的我就不清楚了，我們自家的情況目前就是這樣子。

巨大

用車經歷中油耗最大的差距在20L/100km左右，經歷為正常代步時油耗10L/100km左右，在特殊情況需要趕時間的時候同款車油耗超過了30L/100km（特殊用途車輛）。同款車的油耗主要取決於駕駛風格，油耗車是非常正常的現象。只有真實油耗與測試油耗的差異算不太正常，閒來無事聊一聊造成差異的原因吧。

第一節：實際油耗（包括電耗-簡稱能耗）與測試公佈資料的差異解析。

由專業機構測試公佈的能耗值總會比較理想，比如某臺裝備2.0升渦輪增壓發動機的汽車，作為中大排量的汽車其測試油耗僅為8.5L/100km左右，而實際用車過程中油耗卻總能達到11~12L/100km，這是什麼原因導致呢？個人認為原因有兩點。

原因1：測試環境過於理想化。汽車能耗的測試是在室內場地中模擬真實路況，是將車輛固定在一臺類似於功率測試儀的機器上，驅動輪壓住滾輪調整阻尼後開始模擬行駛；測試的環境會恆溫在20℃以上的理想溫度中，這就解決了內燃機冷啟動因低溫長時間加濃噴油，以及動力電池放電效率受溫度影響的問題；其次測試過程中總會“佛系駕駛”，並且沒有頻繁的起起停停以及長時間的怠速等待，對有燃油車而言這也是大大降低了耗油量。

其次測試的車速即使很高但不存在風阻，因為測試場地是用大功率鼓風機模擬風阻，然而其風量似乎不能把汽車從測試平臺上吹下來，那麼車輪的滾阻會受到多大的影響呢？在這種理想環境中測試的油耗必然不會高，或者說能達到最低的標準。

原因2：測試車輛是送測，測試車輛要求進行一段里程的“磨合”，行駛里程不得超過1.5萬公里。這就保證了測試車輛會有非常理想的工況，內燃式發動機不會因積碳或其他因素導致油耗升高，甚至冷啟動加濃噴油系統都可以遮蔽；電動汽車的動力電池工況也會在巔峰狀態，合理的內阻保證了放電效率非常高，且測試里程不過只有十幾公里，SOC不低於40%比例左右時內阻會更加理想，於是電動汽車測試出的能耗也會非常之低。（下圖為內阻與放電效率和SOC的關係）

針對兩種驅動型別的油耗測試方式似乎都有些“兒戲”，不過這也是眾所周知的問題。所以測試油耗與真實油耗總會存在很大的差異，不過造成差異的原因還有一點非常重要-車輛油耗計算系統存在作弊。某些車輛的油耗計算方式並不計入怠速時的油耗，然而普通小排量（1.5L左右）的燃油動力汽車，其怠速一小時的油耗也會在1~1.5升之間；正常用車過程中不論是擁堵還是正常等待訊號燈通行，怠速消耗的燃油總會相當誇張，不計入這一消耗量的表顯油耗自然是不具備參考價值的，所以表顯油耗也只能參考。（怠速發動機也得每分鐘800~1000轉的執行）

第二節：同款車由不同人駕駛，油耗為什麼會出現巨大的差異？

這一問題的答案非常簡單：因為不同駕駛員的駕駛風格差異很大，同時用車環境的道路擁堵情況也不會相同。關於道路擁堵與怠速和油耗的關係不再贅述，重點說明駕駛風格與油耗的關係，這裡需要提到能量守恆定律。簡而言之為一種能量轉化為另一種或多種能力，其總量是不會變化的；也就是說能量不會平白無故的出現，同樣不會平白無故的消失。

下面看燃油動力汽車：

燃油車裝備的內燃式發動機以燃燒燃油產生熱能轉化為動能，燃燒產生的熱能本質為能量物質與氧氣氧化還原反應過程中，分子不規則劇烈運動產生的推動力，在運動摩擦的過程中產生的熱能可以用以量化熱值，以熱值判斷髮動機扭矩的大小。以汽油為例其熱值為4400KJ/KG，這一數值說明了一種燃料產生的熱能總量是固定的，那麼透過熱能轉化成為的扭矩則也是固定的；判斷車輛效能的前提是馬力的大小，馬力的計算公式為【（扭矩×轉速÷9549）×1.36】。這一公式說明了扭矩越大或轉速越高則馬力越大，然而轉速高扭矩也會同步升高，因為高轉速等於更高的噴油量，消耗的燃油多則產生熱能（扭矩）大。

扭矩大轉速高則馬力大，馬力大能帶來的體驗為理想的加速感受以及足夠高的車速。那麼同一臺車以穩健的風格平穩加速並且以中低速行駛，其能耗自然會很低；而這臺車頻繁的以大扭矩高轉速的大馬力狀態加速，並且以高速駕駛，參考能量守恆則為轉化大馬力需要消耗更多燃油了。所以駕駛風格激進一些的車主總能開出很高的油耗，或者大排量高效能的汽車也會有高油耗，這是最簡單的物理現象，任誰也改變不了。

電動汽車同樣符合這一定律，只是其能源為電。利用電流在電機內形成電磁場，磁場力與電機永磁體產生互斥作用驅動轉子旋轉輸出扭矩，扭矩稱轉速則能帶來不同強度的馬力。而永磁體的磁場強度不變，決定動力的是電磁線圈磁場力，加強動力則需要更大的電流，電耗自然也就越來越高了。所以電動汽車“佛系駕駛”與激進駕駛的能耗也會有非常大的差異，這也是無法改變的物理現象。

不過電動車在冬季的電耗總會更高，因為低溫會影響電池的放電效率，同時電熱空調的電耗也會比較高，而燃油車是利用內燃機冷卻液的餘熱進行“廢熱利用”取暖，所以燃油車正常用車則冬季油耗不會升高。電動汽車在冬季續航下降的問題是無解的，只能期望後期可普及無線充電道路實現無限續航吧。

油耗的差距確實和駕駛習慣有很大關係。

之前我們去武隆玩，同樣的車，同一個加油站加滿油，同樣的路，我的車上還坐4個人，朋友車上就兩個人，到武隆的時候在同一個加油站把油箱加滿，我加了276塊錢，朋友加了314塊錢。

最大的差距是5個油左右吧。主要看路況，還有腳深，腳淺。跟駕駛員的性格也有關係。有的人有輕微路怒症那可能就費油。再一個有的選擇路線也會決定油耗的多少。比如選了一條橋，高速路多的但是行駛速度比較平均，比較順暢但是距離遠。可能還省油。有的人選擇距離近但在市區內穿行，交通崗比較多。還有堵車風險。這樣雖然距離近了，但是油耗確會很高。油耗還會根據車的年限啊或者發動機設計的原理，有差異。包括保養，剛做完保養肯定省油。如果到保養後期肯定要費油。大家覺得呢

兩輛同款同里程的車輛，在行駛中油耗差距最大是多少說不清楚，因為排量大小不一樣，排量越大，差別越大，排量越小，差別越小。

造成差別的原因不是車子的效能，而是駕駛員的操作習慣。操作行為直接影響油耗，操作不當造成發動機的動能浪費，損失過多。

第一，猛加油造成更加損失。有的司機習慣猛加油，一腳下去，動力很足，損失很大，乘坐也不舒服。賣車的都告訴你車子的效能好，100的速度幾秒鐘能達到，其實常規開車不會那樣做，飆車試車賽車需要這種提升，那都是不計油耗的。老百姓開車沒有那個必要。

第二，猛踩剎車浪費燃油。開車不踩剎車是不可能的，但常踩剎車，常踩急剎車，都會浪費發動機的動能。不斷踩剎車就不斷起步，不斷浪費動能，不斷浪費燃油。開得好的，早有預見早做準備，提前鬆油門減速，靠慣性前行，零油耗或怠速油耗；有的不到前車尾部，不到紅燈停車線絕對減速，然後猛踩剎車停下來，不光是耗油，坐車的人也很難受。

第三，慢速開車耗油增加。發動機的省油轉速並不是越慢越省油，當然也不是越快越省油，有一個合理的轉速區間，車型不一樣經濟轉速也不一樣，有的2000轉，有的2500轉，有的3000轉不等，在經濟轉速範圍內開車最省油，否則，就會增加耗油。

所以，駕駛習慣直接影響油耗。我2.0排量自然吸氣手動擋SUV車，開了8萬公里，總的平均油耗每100公里耗油7升92號油，車子的標準油耗為8升。我認為這是開出來，電腦記錄不會有錯。