這個問題問得很奇怪，AT作為目前世界上三種主流自動變速箱之一，目前在汽車界的地位如日中天，為什麼說還能撐幾年？目前，美系、德系（除了大眾）、日系（部分）都在用AT變速箱，特別是在美國，高階大排量都在用AT，從目前的技術發展程序來看，輕易絕不會放棄AT。AT在耐久性方面還是有著得天獨厚的優勢！
AT變速箱可以用幾年？
AT仍然是世界上應用時間最廣、最穩定、裝機量最高的變速箱
從結構角度來看，AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行傳遞動力、改變扭矩，為了實現更多的檔位，一般透過串聯行星齒輪組的方式實現，發動機的動力傳遞到液力變矩器以後，進入行星齒輪組，再透過電控多片離合器分別固定行星齒輪組的行星輪、太陽輪、齒圈，最終實現不同的減速比輸出，從最初的3AT、4AT、5AT、6AT一直到先在的8AT、9AT、10AT，甚至國內盛瑞出現了13AT，AT變速箱是一直在持續發展的，當然，無論其如何發展，AT變速箱的原理是沒有變化的，簡單的說，為了實現更多的檔位，AT變速箱需要串接更多的行星齒輪組。
之所以說AT變速箱是世界上目前最穩定、最可靠的變速箱，主要是因為兩點：
1、液力變矩器在採用變速箱油傳遞動力，在速度穩定以前，沒有直接機械連結
液力變矩器是一個偉大的設計，其基本原理就是在起步、急加速、升降檔等大扭矩輸出時，利用渦輪泵出的變速箱油噴向泵輪，推動泵輪轉動，在這個過程中，並沒有直接接觸，沒有機械連線，沒有磨損，而當速度穩定以後，液力變矩器內部的鎖止離合器才進行鎖止，此時才處於機械傳遞，也就是說，在變速箱大負荷、急加速等工況時，液力變矩器透過變速箱油巧妙的傳遞動力，減少了磨損。
2、變速箱後段的行星齒輪組屬於純機械傳遞，可靠、耐用
AT變速箱的後段屬於純機械齒輪結構，這種結構的可靠性非常高，齒輪的齧合磨損也非常小使用壽命比較長。
3、和CVT雙離合相比，AT變速箱耐用度最好
如果非要將主流的自動變速箱耐用度做一個排序的話順序應該是這樣：AT>CVT>雙離合。之所以這樣排序是因為AT和CVT是有液力變矩器進行保護的，CVT變速箱從結構上來看也是有兩個部分組成：液力變矩器+錐輪鋼帶（鏈條），液力變矩器和AT變速箱所起到的作用是一樣的，起步時採用變速箱油傳遞動力，速度穩定後採用剛性連線。由於CVT變速箱使用錐輪和鋼帶利用摩擦傳遞動力，當然這個摩擦是靜摩擦，也就是說正常行駛磨損非常小。由於結構限制CVT變速箱不能承受瞬間大扭矩輸出，請注意這裡我說的是CVT瞬間不能承受大扭距並不是CVT不能承受大扭距，目前主流的CVT變速箱最大可承受扭距達到450NM，而世界上量產的2.0T渦輪增壓發動機最大輸出扭矩只有400牛米。為了保護CVT變速箱，錐輪和鋼帶之間需要利用多種電控技術以避免打滑，因為CVT變速箱一旦發生打滑，就是嚴重故障，有可能嚴重到需要更換鋼帶。總體上看錐輪和鋼帶正常情況下不發生打滑，前端還有液力變矩器的保護，因此CT的後期維護非常簡單。壽命和可靠性也是有所保證的。
而雙離合從結構上看完全可以看成是兩個手動擋變速箱組組合體，利用雙離合模組互相巢狀的摩擦片以半聯動的方式去切換和傳遞動力，所謂的半聯動實際上和手動擋的狀態是一樣的就是利用滑動摩擦去緩衝，只要發生換檔就就需要摩擦，因此雙離合變速箱的使用壽命完全與換檔次數有關，低速擁堵路段反覆起步剎車這種情況下需要頻繁的省長對對於雙離合摩擦片來說磨損就比較嚴重，間隙就會變大，一定程度以內的磨損可以透過液壓去調整間隙自動適應，但是超過液壓調整極限以後，就會因為間隙過大而導致異響、頓挫、打滑等情況發生。通常來說雙離合變速箱在10萬公里有可能就需要更換雙離合模組。而而更換模組的代價是不菲的，相對而言縱置雙離合要好於橫置雙離合，溼式雙離合要好於乾式雙離合。
隨著檔位數的增加AT變速箱的平順性越越來越好，頓挫感越來越小、油耗越來越低
AT變速箱最大的問題是因為換擋時必須要臨時分離液力變矩已進行緩衝，導致在這個過程中會產生一定的頓挫感，特別是在低檔位大減速比差的時候，這種頓挫感會相對明顯一些。隨著AT變速箱檔位數量的不斷增多，這種換擋頓挫越來越不明顯，平順性越來越好，發動機轉速波動越來越小，油耗表現更好。
雙離合變速箱特有的低速頓挫無法根治
由於雙離合變速箱沒有液力變矩器採用雙離合模組進行，同時雙離合採用的是提前升檔的策略。在一檔輸出動力時，二檔已經提前掛入，二檔輸出動力時，三檔已經提前跨入，這種策略導致雙離合變速箱的升擋速度非常快，但但是雙離合變速箱的降檔速度就比較慢了，因為必須要先脫開高檔位然後再掛入低檔位。這就有可能導致在發動機較高轉速的情況下與低檔位相結合。比如當前檔位是二檔，在突然遇到一個緊緊急加速的情況時，深踩油門變速箱認為需要降檔處理，於是就必須要先脫開三檔然然後再掛入一檔，但在此過程中發動機的轉速已經升高，這就可能導致發動機在高轉速的情況下直接掛入一檔，而由於雙離合並沒有液力變矩器這種液體的緩衝機制，這種突然的頓挫感就會比較明顯。
這個問題問得很奇怪，AT作為目前世界上三種主流自動變速箱之一，目前在汽車界的地位如日中天，為什麼說還能撐幾年？目前，美系、德系（除了大眾）、日系（部分）都在用AT變速箱，特別是在美國，高階大排量都在用AT，從目前的技術發展程序來看，輕易絕不會放棄AT。AT在耐久性方面還是有著得天獨厚的優勢！
AT變速箱可以用幾年？
AT仍然是世界上應用時間最廣、最穩定、裝機量最高的變速箱
從結構角度來看，AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行傳遞動力、改變扭矩，為了實現更多的檔位，一般透過串聯行星齒輪組的方式實現，發動機的動力傳遞到液力變矩器以後，進入行星齒輪組，再透過電控多片離合器分別固定行星齒輪組的行星輪、太陽輪、齒圈，最終實現不同的減速比輸出，從最初的3AT、4AT、5AT、6AT一直到先在的8AT、9AT、10AT，甚至國內盛瑞出現了13AT，AT變速箱是一直在持續發展的，當然，無論其如何發展，AT變速箱的原理是沒有變化的，簡單的說，為了實現更多的檔位，AT變速箱需要串接更多的行星齒輪組。
AT變速箱可以用幾年？
之所以說AT變速箱是世界上目前最穩定、最可靠的變速箱，主要是因為兩點：
1、液力變矩器在採用變速箱油傳遞動力，在速度穩定以前，沒有直接機械連結
液力變矩器是一個偉大的設計，其基本原理就是在起步、急加速、升降檔等大扭矩輸出時，利用渦輪泵出的變速箱油噴向泵輪，推動泵輪轉動，在這個過程中，並沒有直接接觸，沒有機械連線，沒有磨損，而當速度穩定以後，液力變矩器內部的鎖止離合器才進行鎖止，此時才處於機械傳遞，也就是說，在變速箱大負荷、急加速等工況時，液力變矩器透過變速箱油巧妙的傳遞動力，減少了磨損。
AT變速箱可以用幾年？
2、變速箱後段的行星齒輪組屬於純機械傳遞，可靠、耐用
AT變速箱的後段屬於純機械齒輪結構，這種結構的可靠性非常高，齒輪的齧合磨損也非常小使用壽命比較長。
AT變速箱可以用幾年？
3、和CVT雙離合相比，AT變速箱耐用度最好
如果非要將主流的自動變速箱耐用度做一個排序的話順序應該是這樣：AT>CVT>雙離合。之所以這樣排序是因為AT和CVT是有液力變矩器進行保護的，CVT變速箱從結構上來看也是有兩個部分組成：液力變矩器+錐輪鋼帶（鏈條），液力變矩器和AT變速箱所起到的作用是一樣的，起步時採用變速箱油傳遞動力，速度穩定後採用剛性連線。由於CVT變速箱使用錐輪和鋼帶利用摩擦傳遞動力，當然這個摩擦是靜摩擦，也就是說正常行駛磨損非常小。由於結構限制CVT變速箱不能承受瞬間大扭矩輸出，請注意這裡我說的是CVT瞬間不能承受大扭距並不是CVT不能承受大扭距，目前主流的CVT變速箱最大可承受扭距達到450NM，而世界上量產的2.0T渦輪增壓發動機最大輸出扭矩只有400牛米。為了保護CVT變速箱，錐輪和鋼帶之間需要利用多種電控技術以避免打滑，因為CVT變速箱一旦發生打滑，就是嚴重故障，有可能嚴重到需要更換鋼帶。總體上看錐輪和鋼帶正常情況下不發生打滑，前端還有液力變矩器的保護，因此CT的後期維護非常簡單。壽命和可靠性也是有所保證的。
AT變速箱可以用幾年？
而雙離合從結構上看完全可以看成是兩個手動擋變速箱組組合體，利用雙離合模組互相巢狀的摩擦片以半聯動的方式去切換和傳遞動力，所謂的半聯動實際上和手動擋的狀態是一樣的就是利用滑動摩擦去緩衝，只要發生換檔就就需要摩擦，因此雙離合變速箱的使用壽命完全與換檔次數有關，低速擁堵路段反覆起步剎車這種情況下需要頻繁的省長對對於雙離合摩擦片來說磨損就比較嚴重，間隙就會變大，一定程度以內的磨損可以透過液壓去調整間隙自動適應，但是超過液壓調整極限以後，就會因為間隙過大而導致異響、頓挫、打滑等情況發生。通常來說雙離合變速箱在10萬公里有可能就需要更換雙離合模組。而而更換模組的代價是不菲的，相對而言縱置雙離合要好於橫置雙離合，溼式雙離合要好於乾式雙離合。
AT變速箱可以用幾年？
隨著檔位數的增加AT變速箱的平順性越越來越好，頓挫感越來越小、油耗越來越低
AT變速箱最大的問題是因為換擋時必須要臨時分離液力變矩已進行緩衝，導致在這個過程中會產生一定的頓挫感，特別是在低檔位大減速比差的時候，這種頓挫感會相對明顯一些。隨著AT變速箱檔位數量的不斷增多，這種換擋頓挫越來越不明顯，平順性越來越好，發動機轉速波動越來越小，油耗表現更好。
AT變速箱可以用幾年？
雙離合變速箱特有的低速頓挫無法根治
由於雙離合變速箱沒有液力變矩器採用雙離合模組進行，同時雙離合採用的是提前升檔的策略。在一檔輸出動力時，二檔已經提前掛入，二檔輸出動力時，三檔已經提前跨入，這種策略導致雙離合變速箱的升擋速度非常快，但但是雙離合變速箱的降檔速度就比較慢了，因為必須要先脫開高檔位然後再掛入低檔位。這就有可能導致在發動機較高轉速的情況下與低檔位相結合。比如當前檔位是二檔，在突然遇到一個緊緊急加速的情況時，深踩油門變速箱認為需要降檔處理，於是就必須要先脫開三檔然然後再掛入一檔，但在此過程中發動機的轉速已經升高，這就可能導致發動機在高轉速的情況下直接掛入一檔，而由於雙離合並沒有液力變矩器這種液體的緩衝機制，這種突然的頓挫感就會比較明顯。