雙缸踏板車製造定位不同，雙缸發動機在摩托車領域屬於體質大，動力屬大排，正常的都是250cc及以上雙缸，水冷，電噴發動機，所以市場定位高階踏板摩托車，踏板摩托車設計的構造要比跨騎摩托車複雜，車身設計，油箱規格，儲物箱空間以及車身高度和駕駛員操控性都得講究，所以在製造過程中的用料，研發，發動機的散熱，車身外觀設計都很講究，而跨騎車看起來就比較簡單化

這個問題問得不是很全面，應該是同排量的雙缸踏板車為何比雙缸跨騎車貴？如果不設定同排量的先決條件，這就是個偽命題了。排量還是決定一款摩托車價格的根本性條件。

首先我們都知道，摩托車整車製造是典型的工業化生產，而工業化生產最主要的特徵就是規模化，因為規模化會最大程度的縮減成本。打比方說生產同樣的50輛摩托車和50000輛摩托車，他們的成本就會有很大的區別，因為生產和製造一輛摩托車，前期會有研發測試零部件採購，後期會有宣傳渠道維護等等成本，當然還有人工和土地等方面的成本支出。這個成本不是一個小數目，必須由整車銷售的利潤來收回，那麼均攤在每一輛摩托車上面的投入成本，會因為生產數量不同而不同，這麼說沒問題吧？同樣的成本分攤在50輛和50000輛摩托車上面，誰會分攤得更多？當然是50輛，為了收回成本，這50輛摩托車自然會比50000輛的摩托車單價要高。捋清楚了這個問題，就能理解後面所講的內容。

這款車的發動機如圖。

這是一款水冷並且雙缸發動機，排量為638CC，最大功率為40.5KW/7000轉，最大扭矩為62NM/5000轉。它採用了獨特的傳動系統，雖然是踏板摩托車，但是可以透過手動加減檔來進行檔位調節，就像自動擋汽車裡面的手動模式一樣，因為他採用鈴木了獨家的電子控制無級變速器，又稱SECVT，其原理是透過三個分別裝在普利盤、碗公和曲軸的感應器收集的資料結合車速和油門位置，自動計算檔位所需轉速目標，再利用電動伺服機構來改變普利盤的直徑，達到變速效果。設計很先進，不過最大的問題就在於，這麼一款發動機並不符合上面提到的工業規模化的原則，他是逆規模化潮流，因為踏板車本身佈局的原因，他只能採用並列雙缸臥式佈置的方式，所以他並不能在別的車型上使用，這就大大限制了這款發動機的應用範圍，也就是說這款發動機的研發成本只能透過鈴木天浪650這款車來收回，再加上覆雜的傳動方式也增加了成本，導致價格高階。

再看看鈴木SV650這款車，2016年的時候，這款車鈴木引進到國內銷售，價格是97000元，這個價格遠遠比同排量的並列雙缸跨騎車要貴，例如川崎的Z650，因為V缸發動機本身製造成本要高，這是題外話不提.

SV650雖然也是屬於很貴的一款街車，但是與同排量的雙缸天浪650來說，還是要便宜多了，97000元 VS 176800元，你怎麼看？此車如圖。

這款車採用的是V型水冷90度夾角雙缸發動機，排量為645CC，最大功率為51KW，最大扭矩為60NM，如圖。

這款發動機就可以百搭，他還可以使用在鈴木的V-STROM650上面，如圖。

當然，南韓大林的GV650巡航車也是用的這款發動機。

舉這個例子只是想說明，雙缸踏板車的發動機通用性差，不能與其他車型共用，因而也就不能攤薄成本，進而就帶來了雙缸踏板車單價高。

不過，注意看這裡——以上這並不是唯一的原因，例如本田的X-ADV750的發動機就能與本田其他車型共用。

X-ADV750目前國內售價是155700元，也是一款多功能的踏板車，如圖。

它使用的就是一顆水冷並列雙缸發動機，排量為745CC，最大功率為40.3KW，最大扭矩為68NM，如圖。

當然這也是一款臥式的發動機，很適合在踏板車上面使用，但是本田就是能把這款發動機用在另外兩款跨騎車型上，例如本田NC750S和NC750X，如圖。

上圖為本田的NC750S，使用的就是與X-ADV相同的發動機，價格是標準版95000元，DTC版本105000元。可以很清楚的看到，發動機是明顯的臥式佈局。

上圖為本田的NC750X，價格是標準版98800元，DTC版本108800元。

這就是第二個原因了，因為除了發動機之外，摩托車其他很多部件也是能共用的，但是作為踏板車，因為其特殊的結構，很多部件就不能與跨騎車共用，這樣也導致了雙缸踏板車的價格會高於跨騎車。舉個例子，就說後搖臂吧，X-ADV750的後搖臂是這樣的。

儀表是這樣的。

制動和懸掛系統是這樣的。

而NC750S和NC750X這些部件是通用的，除了減震在行程和調教上略有不同外，都是同樣的。

也就是說，NC750S和NC750X的很多零部件是通用的，這樣就能很大程度上減少單獨採購或者開模製作的費用，而X-ADV750就不行，同平臺的通用戰略，本田可謂是玩得爐火純青，能共用的零部件會盡最大可能的共用。當然，這裡還要說明的是，X-ADV750這款車本身在配置規格和豐富程度上上就高於NC750S和NC750X這兩款車，例如X-ADV750採用了倒立前叉和輻射式卡鉗雙碟制動，而NC750S和NC750X是用的是普通正立式前叉和普通軸向式卡鉗搭配單碟制動，這個原因也導致了X-ADV750的價格會遠遠高於NC750S和NC750X。

踏板車對發動機的整體工藝要求比較高

踏板車好比自動擋汽車，而跨騎好比手動擋汽車，明顯踏板的傳動系統比騎士車要複雜，變速方面要求比較高，成本明顯要高於騎士車的，如果設計來雙缸，還要綜合考慮到傳動結構的匹配。

踏板車的效率明顯比騎士車要低很多，油耗比騎士車高很多就是明證。踏板車發動機都是高轉速，無法做到騎士車那種低轉高速的狀態。而一般市場上需求的小踏板，排量往往都是排量比較小的，比如50-150CC居多，如果設計成雙缸，雙缸可不是簡單1=1=2的問題，小排量的做雙缸，效率會更加低，牽引力不好，起步困難，效果不理想，而成本會更加貴。

踏板摩托車需要包圍起來，空間不大，為了保證操控性，車子本身的緊湊性要求比較高，還要考慮儲物箱和油箱的不止，發動機的散熱也是問題，如果設計成風冷的雙缸，恐怕會引起高溫，如果設計成水冷的，體積會變大很多，要考慮太多因素。

騎士車往往是用來討生活使用的，比如用來拉貨，載人，送外賣，是一種工具車。本身騎摩托車的人，大多數都是社會底層的，以小排量為主，騎士車在這方面有優勢。實際上，對比單缸騎士車，小排量的騎士雙缸車也不算太多。如果設計成雙缸的，往往也是250以上的車型，往往都是一些喜歡摩旅或者跑長途的人，或者一些玩車的人使用。

踏板摩托車往往是用來代步和休閒使用的，以城市裡邊的居民為主，收入會比騎跨騎車的人要高，除了少部分外車的人會追求所謂的動力和極速外，大部分人使用踏板摩托車，並不講究排量，而是考慮了舒適程度，比如上街買點菜，能要多快了，順路帶點小東西，也不用很強馬力，如果設計成雙缸，增加價格人家還不如買一部低速四輪電動車之類的。而弄成雙缸以後，體積出現變化，必然會打壓了儲物箱這些位置。而且中心變化了，還要重新考慮是否會影響到車子的操控效能已經舒適性。

目前世界上的雙缸踏板，比如鈴木的天浪650，本田銀翼600，臺灣的光陽700，吉雷拉800，還有寶馬的600和650等等這些，都是超大排量的才整了雙缸出來。

如果市場對這種雙缸踏板車需求量非常大，華人又能輕易生產出來，相信價格會被拉得非常低，和普通的單缸GY6差不多了。

目前雙缸踏板的市場需求量不多，而且國外的也都是生產大排量的，在國內消費群體太少了，技術門檻又高，國內沒有幾個老闆感興趣，無法形成規模化生產，很多配件都要定做，所以在市場上賣的價格，會遠遠高於騎士雙缸車型。