新能源汽車補貼即將退出，對於車企而言是利好還是利空，對於消費者會帶來哪些影響？

在解答這一問題之前，首先要分析新能源汽車補貼的意義是什麼？

第一階段：補貼的出現-源動力，溯源100年前。

汽車作為普通人最頂級的通勤交通工具已經有超百年的歷史，在這百年的歷史中汽車的驅動系統經歷了三次變革。初期的主流汽車動力系統為電驅，指利用電動機驅動並用蓄電池儲備並提供能源；這節點在20實際初期，代表人物與品牌為愛迪生與享利福特（福特汽車創始人）。大多數汽車愛好者並不瞭解這一階段的歷史，甚至不知道電動汽車才是普及最早的汽車形態；初期電動汽車以輪轂電機為主，電池是愛迪生髮明的鎳鐵電池，下圖為早期的電動公交車。

電動汽車之所以能在早期成為主流，原因在於電機的執行狀態是幾乎靜音的，NVH體驗在100年前就達到了非常之高的標準。而內燃機與外燃機在同期則是振動巨大噪音轟鳴，這種非常糟糕的使用者體驗決定了第一批有汽車消費能力的人會排斥這種車。所以即使鎳鐵電池的能量密度不夠高，電動汽車續航里程很短也能夠成為主流，不過為什麼在歷史的長河中電動汽車銷聲匿跡了呢？

原因有兩點

第一點為不對等的競爭。愛迪生與福特合作生產的EV-T型車在即將獲得成功的前夕，車輛所有的研發資料以及重要資料均被付之一炬，研發的心血基本完全被破壞。這一案例並不是偶發事件，而是因同期石油開採技術突飛猛進，而想要消耗石油則需要汽車用油而不是用電；於是很多石油大亨則仇視電動汽車的研發車企（與今天相同），結果則出現了電動汽車研發的不斷受阻。

第二點為戰爭的爆發。在電動汽車技術發展階段，世界範圍內現有爆發了第一次和第二次世界大戰；戰場需要的是能夠快速補充能源的燃油動力汽車，在戰地架設電網的可能性是不存在的。所以這種用車需求決定了電動汽車並不適用，反而是NVH體驗糟糕的燃油動力汽車成為了理想的工具車型。汽車領域永遠都是市場需求決定了產品的特徵，自此燃油動力汽車成為了主流，但也帶來了巨大的問題。

重點1：石油天然氣包括煤炭等化石燃料屬於不可再生能源，簡而言之是用一些少一些，且最終一定會用完。兩次戰爭將燃油動力汽車推向了全世界，隨著佔有全球經濟復甦必然帶來了消費升級，燃油動力汽車逐漸走進千家萬戶，以至於目前全球汽車保有量超過10臺，國內的汽車保有量為2.4億臺。全球年均石油消耗量超57噸，而在經歷了百年的消耗之後，剩下的已探明的石油儲量不足2000億噸，石油的枯竭即使隨著內燃機技術的升級也會在不足半個世紀內出現。

重點2：中國汽油保有量為全球第二大，而中國產石油只足夠現有車輛不足30%的消耗，剩下超70%的石油要依賴進口。物以稀為貴，面對越來越少的石油則油價在後期必然會瘋長，燃油的成本直接決定運輸成本，密密匝匝的運輸線承載了經濟發展與穩定。試想石油必然帶來的危機應該如何化解呢？答案無非是尋找可再生的替代能源，這種能源自然要看回第一階段普及的電動汽車，因為不論利用太陽能、風力、水利、潮汐、生物質能以及核能等等，這些從自然界可無限獲取的能源都可以轉化為電，能無限獲取自然不會再有能源危機。

汽車從燒油轉型為耗電是大勢所趨，也是全球汽車領域的戰略發展方向，否則也不會有戴勒姆、沃爾沃、梅奔、福特、FAC、捷豹路虎、大眾汽車以及豐田本田等車企陸續公佈停產燃油車的計劃與節點。然而在燃油動力汽車普及如此之久之後，消費者已然習慣了這種驅動形式，在沒有實實在在感受到石油危機的前提下不會贊同轉型，車企似乎也不例外；那麼想要推動轉型則要從源頭著手，也就是讓車企轉型製造電動汽車。而刺激其技術轉型慾望的方式當然是高昂的補貼，作為車企只要有利可圖自然不會在意去生產什麼車，於是初期推廣新能源汽車需要高昂的補貼。

第二階段：在補貼持續相當長時間後，大大小小的上百家車企形成了技術的百花齊放，電機、電池與電控技術的升級速度甚至超過了摩爾定律。但是這些技術釋放到市場的速度卻變慢了，因為在高昂的補貼中所有車企都能賺的盆滿缽滿，此時沒有必要在行業內競爭，車市出現了前所未有的平和狀態。這並不是補貼的初衷，面對這種情況補貼必然要開支退坡；補貼逐漸減少必然會提升製造成本，此時有技術儲備的車企能夠合理控制利潤，而沒有技術依靠採購和補貼生存的車企則必然要消失，簡而言之退補階段是促進行業競爭開始優勝劣汰。

第三階段：在市場競爭經歷過一段時間之後，自主品牌中國產車企以及三電技術研發企業已經達到了很高的技術水平，可以說已經超過了很多老牌知名車企。此時必然會形中國產新能源汽車一家獨大，價格結構自然無法打破偏高的標準。那麼此時想要加速推廣電動汽車走向中低端，方式無非是加速不同車系的競爭，加速的方式是完全取消補貼，讓外資的部分低級別電驅技術進入國內，讓合資車企利用這些低成本的技術與品牌影響力開始與中國產車企競爭。隨著競爭的加速，新能源汽車的價格結構會逐漸走低，續航里程也會逐漸提升，屆時電動汽車必然會替代燃油車成為主流。

總結：新能源汽車從高額補貼到逐漸減少，再到最終完全取消，這一流程是電動汽車必然要經歷的過程。補貼的退出不會讓新能源汽車預冷，2020年反而會出現這類車的銷量快速增長，新能源汽車的時代真正開始會在這一階段。

這兩年來，雖然國家一直大力的推行新能源，但從剛剛過去的七月份來看，這種車型的銷量實在太不給力，比上年同期下降了4.7%。之所以有這樣的情況，跟六月的補貼退坡有一定關係。從資料上可以看出，七月份的新能源車都處於下降的趨勢，其中純電動汽車的降幅更加明顯。過去大家都是看到了補貼的誘惑才去購買的，但六月份的補貼下降了將近50%，地方補貼也取消了，因此很多人都轉向了燃油車，難道補貼退坡，新能源迎來的是末日嗎？

答案是否定的。雖然現在看上去新能源出現了下滑的趨勢，但也不過只是短暫的，後期還有可以迎來很高的增長，為什麼會這麼說呢？在補貼退坡之前，很多車企為了可以多賣點車，用盡了各種招數，除了補貼之外，還有很多讓利，這樣的銷售方式讓消費者們提前購買了汽車，因此在接下來的時間內就會有明顯的下降，如果到了汽車銷量的旺季，市場還有可能再次回升，新能源的銷量也會恢復增長的狀態。

其實最重要的一點就是新能源車的前景無限。從目前的局勢中大家就可以看出，國家對方面的支援力度非常大，同時也堅信了要大力往這方面發展，雖然現在遇到了一點小小的挫折，但不過都是暫時的，關鍵是這種車符合了大家的經濟消費，同時對環境也是有很大好處的，這樣的一款車勢必會成為未來發展的大方向。

雖然新能源有著無限的市場前景，但目前遇到的壓力也不小，其實除了補貼退坡的情況外，技術上才是最大的問題，面對續航少、充電難的情況，消費者目前對於這個市場並不是很看好，但現在的技術一直在提升，而且經常會給我們帶來驚喜，接下來也會有更多優秀的車型推出，相信未來一定會達到大家選車的標準。

儘管冬季的銷量並不是很突出，但並不影響新能源的走向，等到這種車的技術上完善，補貼也會完全消失，到那個時候，大家就算是在沒有任何補貼的情況下，也會去選擇一輛純電動車，不過那時的市場肯定會更激烈，車的價格說不定會像現在的燃油車一樣厚道，而新能源也就真正的進入到了我們的生活中。

任何產品都不可迴避的規律就是應用範圍和實用性，所謂的新能源汽車其實就是個電瓶車，它的弊端決定了其有限的使用範圍，由於換電瓶的成本相當高，在與傳統汽車使用成本上對比並沒有優勢，實用價值並不好，而且放到二手車市場上都沒人答理，只是因一個限購一個不限購這種政策上的偏護才有了一定的市場，否則在民眾範圍內估計沒人會選擇，隨著貼補的去消，現在的現狀不是‘寒冷’，而是理性迴歸。可以預言就目前新能源汽車的技術含量，冷狀不可能改變！

一個電池車，活生生的被愚昧的投機鑽營奸商們包裝成新能源……接著一幫吃皇糧的蠢貨把扶持資金大筆一揮給他們！現在收不了場了……

其實我希望是熬不過去，包括特斯拉中國的電池報廢問題上沒有好的解決方案全憑車企自行處理，真不放心這些企業，處理不當那危害不是一點半點的！