智慧網聯化離我們的生活並不遠，甚至我們的生活中都可以見到簡單化的汽車智慧網聯，畢竟現在的預測訊號燈功能已經普及率很多了，而且隨著科技和網路飛速發展的今天，智慧網聯汽車的普及可以說離我們已經很近了。

智慧網聯的車，在逐步的滲透到我們的車上。智慧網聯分幾個不同的場景：1、車上的部件之間互聯互通；2、人車的互聯互通；3、車和路協調。車上部件透過CAN已經互聯互通了，剩下的慢慢來吧

智慧網聯汽車以後必然會普及！

一、2020年是智慧網聯汽車元年

從2020年開始，我們就將迎來智慧網聯汽車的普及元年，毫無疑問越來越多的車型將開始搭載智慧網聯技術。

根據2019年的每日經濟新聞與國家工業資訊保安發展研究中心聯合所釋出的《AI智慧下的汽車產業裂變——中國汽車企業與新一代資訊科技融合發展報告(2019)》的資料表明：

2018年智慧網聯新車型滲透率達到31.1%，相較2016年增長近5倍；2018年中國品牌智慧網聯新車型滲透率達到35.3%，相較2016年增長15倍。

該報告預計，到2020年智慧網聯汽車滲透率將達到51.6%。從2020年開始，我們就將迎來智慧網聯汽車的普及元年，毫無疑問越來越多的車型將開始搭載智慧網聯技術。

二、智慧網聯汽車的“三國演義”

在智慧網聯方面，呈現出豪華品牌和自主品牌兩翼齊飛的局面，相反主流合資品牌跟進速度較慢。

三者上演了“三國演義”：

豪華品牌領先的原因在於其品牌溢價較大導致產品盈利水平較高，因此其將更多的資源在更早的時候投入到相關技術領域中去。

特別是在駕駛輔助領域，豪華品牌率先在國內引入了像主動剎車、車道保持這樣的達到L2級別的駕駛輔助系統。

同時包括BBA、沃爾沃以及雷克薩斯在高級別無人駕駛系統方面的投入也不小，亦或是自己研發亦或是與其他車企結成聯盟，這些豪華品牌都將無人駕駛視為汽車行業下一場革命的關鍵技術所在。

而這個關鍵技術，是不容被其他供應商掌握在手上的。

自主品牌領先的最大原因，在於其將智慧網聯作為彎道超車的一個最好的機會，因此其在相關領域的投入較早。

尤其是在車聯網技術方面，我們還有BAT這樣在資金、技術以及生態方面有較大的領先優勢。

不少自主品牌甘願讓出車聯網的流量主導權，將客戶資源和資訊共享給BAT這樣的公司，換來BAT所研發的車聯網系統在自主品牌車型上的大量搭載，帶給國內消費者相關領域比較好的用車體驗。而反觀合資車企，在這方面比較保守，無論是放棄和BAT的合作，或者是使用自己沒有生態和後臺雲平臺支援的車聯網系統，都會讓消費者的駕乘體驗並不怎麼好。

但自主品牌車企在車聯網方面的優勢正在被不斷地削弱。標緻雪鐵龍、福特、斯柯達甚至不少豪華品牌汽車也已經開始和BAT進行有限度的合作，在下一個車型小改款的時候，我們也會發現合資品牌在車聯網領域已經有了比較明顯的改觀。

合資品牌行動相對遲緩的原因主要也是在產品更新換代週期上的問題。對於合資品牌來說，車聯網相對來說難度還較小，如果牽涉到很多諸如主動剎車、車道保持這樣的L2級別的駕駛輔助系統功能來說，就需要對整車平臺進行更改，往往牽一髮而動全身。因此我們看到不少大眾、通用的車型在駕駛輔助技術方面動作比較遲緩。而由於缺乏和本土網際網路巨頭的合作，大眾、通用的車聯網功能往往顯得比較雞肋。

不過憑藉最近的新車型投放週期，在最近兩年完成產品換代的日系品牌在智慧網聯技術方面較為領先，併成為助力日系成功抵抗國內車市下滑的重要利器。以豐田為例，TNGA平臺上的全系車型都搭載了達到L2級別的豐田TSS智行安全系統以及“豐雲悅享”車聯網系統都已經在包括像C-HR以及LEVIN這樣的入門車型上得到搭載，大大提升了豐田車型的競爭力，並幫助豐田在最近兩年的國內車市寒冬中成功實現逆襲，成為市場少有的實現同比銷量連續增長的車企。

三、智慧網聯汽車發展展望

1. 高級別駕駛輔助技術的部署

目前L2級別的駕駛輔助系統對於絕大多數主流廠家來說都已經完成了技術儲備，但是在向更高級別駕駛輔助系統的道路上，各大主機廠通常面臨由於實際路測里程不夠，使得無人駕駛控制器的機器訓練難以達到一個成熟駕駛員的地步。不同於低級別駕駛輔助技術在硬體系統上的共識，在高級別駕駛輔助系統上，是否採用鐳射雷達以及多感測器融合，都是需要攻克的難題。此外，5G技術也被認為可以對無人駕駛技術產生比較大的影響，但這牽涉到基礎設施的巨大投入改造。因此未來可期的還是在有限區域或者是特定路線上的無人駕駛技術的鋪開，正如同當前在港口、礦山這些相對危險，但卻對於車速要求較低且環境較為單一情況下的無人駕駛技術的應用。

目前在駕駛輔助領域，主要是以A：Autoliv(現維寧爾），B：Bosch（博世），C：Continental（大陸），D：Delphi（現安波福）為首的幾大傳統零部件供應商的天下，當然日系零部件公司也有所涉及。但如果到L4甚至L5級別的無人駕駛技術整合上，目前還主要是像Waymo、Cruise，Uber這些涉足整車製造的企業或者是網際網路巨頭為主導，傳統零部件巨頭的高級別無人駕駛系統短時間還沒有看到目前存在領先的態勢。

2. 車聯網生態搭建

對於廠家來說，在完成了車聯網有沒有的基礎上，如何將車聯網技術進一步發揮出來是一個不小的難題。目前的車聯網技術相似度較高，如何將車載那塊屏的功能能夠和手機功能的差異化發揮出來，是未來各大廠家以及在這個領域的各大供應商頗費思量的工作。一方面，依託人工智慧以及雲平臺計算技術，將車聯網的人工智慧程度不斷提升，使得車輛進一步完成從出行工具向出行管家的身份轉變；另外一個方面就是如何開發出真正的車載應用，這個是各大網際網路公司的強項所在，無論從搭建生態還是從使用者的實際需求出發，研發出類似於蘋果手機中的不少非常實用的App，需要各方協力。

當前國內的車聯網主要還是被BAT幾家所壟斷，華為從2019年開始也開始進軍汽車零部件領域，而車聯網也是華為希望突破的主要方向之一。這些企業最大的一個特點無不是擁有自己的網際網路生態。對於車企來說，不和這些企業進行合作，光靠自己的單打獨鬥，難以讓自己的車聯網系統達到主流的水平。不過2019年大眾開始和微軟合作，自建底層的車聯網作業系統。由於大眾體量巨大，未來能否憑藉自己在汽車領域的銷量基礎來顛覆BAT在國內車聯網的地位，也是以後的一大看點。

3. 車聯網資料分析能力

根據《AI智慧下的汽車產業裂變——中國汽車企業與新一代資訊科技融合發展報告(2019)》報告中分析所得的資料，目前主機廠採集了大量的資料，但是對於資料的應用分析能力似乎並不足夠強，使得大量的沉澱的資料並沒有真正進行應用。目前各方達成的共識是誰掌握資料，誰就掌握了未來的主導權。但對於國內的車企來說，大資料研發應用並不是它們的專長所在。到底是自建大資料分析團隊，還是和行業外的大資料公司進行合作，在海量的資料中挖掘出對車企有價值的資訊，這個是一個需要權衡的課題。

在未來，智慧網聯汽車技術未來將向著人工智慧化、尺寸小型化、成本低廉化和高可靠性方向發展。隨著合資車企下一代車型的問世，國內汽車將實現智慧網聯化，無論是在高級別的豪華品牌車型上，還是在入門級別的車型上，沒有智慧網聯技術的車型將難以在國內汽車市場上立足。對於消費者來說，智慧網聯技術不該是一個有沒有的技術，真正去4S店體驗一下L2甚至更高級別的駕駛輔助技術，尤其是自動泊車技術，以及體驗一下車聯網系統，應該是我們購車前必不可少的一環。