換電模式更具競爭力，甚至購車時不要電池，而是去換電站租賃電池。換電站就像加油站一樣方便，三分鐘換好電池，使用者體驗肯定非常好，電動汽車的使用體驗也和燃油車幾乎一樣。如果換電站普及，那麼無異於電動汽車的一次革命!但這一切都是設想!

真正要實施起來也是有一定困難的。例如每個品牌每個型號的電動汽車電池型號都是不同的，同品牌之間電池都不能通用，如果每個品牌都建立一個換電站，也要準備多種型號的電池。不同品牌之間的電池更不要想著通用了。所以一個難度就是統一電池標準。只有電池都是一樣的時候，換電才會更方便。如同玩具車五號電池一樣，哪裡都能買到。這時候充電站就只需要準備一種型號電池即可。

還有一點換電池所需的時間問題。每個車型設計不一樣，電池位置也不一樣。設計成可以簡單快捷的換電結構還需要一定難度。即使號稱三分鐘換電的es8，整個換電過程也要半小時左右。如果解決了換電池難度問題真正的三分鐘換電那麼基本就沒有問題了!最後一點就是見充電站，備一定數量的電池，每塊電池8-10元起成本也是高昂的，問題是誰來投資？

所以換電模式固然好，但是很多問題等待解決。並且這些問題短期內是難以解決的。目前只能依賴快充技術，如果充電站足夠多，覆蓋面積廣，那麼充電也是特別方便的。但是……充電站離全面普及的日子還很遠!

換電模式對於乘用車來說，無法保證安裝一致性現在充電樁裝置越來越普及，續航也越來越長，換電池如果安裝不好存在安全隱患

換電模式對於電動汽車使用者來說是非常好的，由專業人員對電動汽車電池進行維護和充電，能夠讓電動汽車使用者更省心

傻子才去幹換電站。

沒錯，相對於充電來說，換電是非常快捷的。

可是對於商家來說，這是一個缺心眼兒的商業模式。

電池是重資產行業，尤其是換電站，每個車型的電池我不知道你能備幾塊？

假設所有電動車的電池都長一個模樣，但是它的BMS絕對不一樣，就算BMS一樣，它的控制策略也絕對不一樣，你怎麼匹配？

就算都一樣，剛才說了，電池是重資產，買電池的錢，你是打算靠換電池掙回來嗎？你把新電池給人家換走了，留下舊電池，不覺得虧嗎？就你換電池一次的服務價格，夠不夠房租，水電，裝置折舊，電池折舊，電費，人工費都不一定，還想掙回電池錢？

特斯拉牛不牛？換電池玩不起了吧！

Better Place有錢吧？玩兒破產了吧！

除了中國的公交公司和大型計程車公司可能能玩轉換電，社會車輛和商業玩兒換電就是一個缺心眼兒的模式。

這裡邊，還沒給你算由於頻繁換電池帶來的不安全因素呢，一旦電池著了，你自己去想吧。

作為新時代的全新出行工具，現階段的純電動車卻礙於續航里程短充電速度慢、充電耗時長等困擾，遲遲未能得到普及。為解決這一問題，業界在電能補給方面給出了全新解決方案——快充和換電，盼以這兩種快速補電舉措成為新能源車得到大力推廣的催化劑。

快充

先來探討現階段進度稍勝一籌的快充。與換電模式相比，快充的基建設施的擴充、增加普及率的問題上，無疑成本更低，操作難度更小。因為要提升快充充電樁的覆蓋率並不困難，只需在使用者需求調研後加大充電樁的投放，或者對現有普通充電樁進行升級調整即可。

唱的比說的好聽。越來越多車企在新能源新品推廣PPT上吹噓自家產品的快充模式有多逆天，諸如“充電十分鐘，續航百公里“、充電半小時，充電80%”等，頗有某手機廠商“充電五分鐘，通話兩小時”的炒作意味。

這份輕佻與不嚴謹，放在逐漸成為“快消品”的手機裝置上尚且情有可原，畢竟要刺激銷量、為自主手機漲臉嘛。假若安放在涉及使用者安全性以及數以年計的出行體驗上，就不可饒恕。為此，要想快充得到發展，關鍵還是要腳踏實地研發技術，讓“吹噓”落地、經得起推敲。而這就需要汽車製造商、零件供應商、充電運營商三方協同輸出理想效果了，道阻且長。

知易行難，快充要想進入發展快車道，難就難在要得到一致的統籌規劃。眾所周知，目前國內經營充電樁業務的運營商五花八門，有央企、國企、私營企業以及私人充電樁。快充要是真和換電短兵相接，這群缺乏紀律、各自為戰的“僱傭兵”要想戰勝換電“新力軍”，勝算並不明朗。

當務之急，還是要車企之間、充電運營商之間建立統一的快充引數協議，看看移動裝置領域的USB、Type-C、IOS介面三足鼎立帶來多少不便便是最佳佐證。此外，制定統一的收費、服務標準也尤為重要，這也是為充電運營商建立良性公平競爭的大前提，也是後續提高快充充電樁分佈合理性的充分條件。

近年來，隨著新能源汽車佔有量與日俱增，動力電池技術達到瓶頸期的矛盾現象被進一步放大。越來越多的新能源車車主需求無法得到滿足，用車體驗大打折扣誘發怨聲載道。在這個背景下，換電模式再一次進入公眾視野。

換電

其實早在2012年，一家致力於開發電動汽車充電和換電技術、名為“Better Place“的以色列公司便率先在以色列、丹麥和澳洲等國家推廣以換電模式為電動車補給電量，在業界引起一片轟動。它的商業模式是將電動車以略低於市價的價格售賣給使用者，使用者能透過月租、年租的形式按里程支付租用和更換電池的費用。

理想很性感，現實很骨感。礙於投資成本過高、使用者基礎貧瘠以及發展緩慢，這家高瞻遠矚的新能源企業在唏噓中無奈宣告破產。前人的失敗，鼓勵著後來者的勇敢。意識到換電模式潛力所在的特斯拉也曾嘗試將其商業化，但最終由於價格高昂和使用體驗一般，最終讓“93秒換電”計劃走向落寂。鮮有人知的是，中國國家電網也曾推行換電模式，後來，就沒有後來了。

遭遇滑鐵盧的換電模式，讓我們看到了它的軟肋。前期高昂的成本投入，與投建傳統加油站相似，購買裝置、用地選址、運營維護等都需要大量成本，在寸土寸金的發達城市更甚是，投入後的產出將直接決定其去留。再者，車輛電池缺乏標準化，將導致換電站的受眾面變得狹窄，不利於生命的延續。綜上，單憑區區幾個願意投身換電事業的企業，是遠遠不夠普及換電的。

但人們為何卻仍趨之若鶩涉足換電模式領域？皆因其優點太誘人。首先，集中式充放電管控無疑對延長電池的使用壽命、安全性大有裨益。其次，他朝換電模式發展成熟後效率將令人歎為觀止，迴歸文初“時間就是金錢”的觀點，假若車輛進入換電站3min便能完成換電，這是一件多美好的事情，補給續航能力的速度絲毫不怵為傳統燃油車添注燃油。

最重要的是，換電模式能實現車輛和電池的價值分離，在消費層面消除使用者在購買、使用、退出等各個車輛週期中客觀存在的痛點，以往電動車由於電池損耗過大而導致二手行情慘淡的現象，將一去不復返。

遠不止此，換電模式還能方便換電運營商在午夜時段充分利用低谷電對大批次換下來的動力電池進行錯峰充電，大大降低充電成本，宏觀來看，有利於提升營收從而提高經營生命週期，對國內形成良好的換電環境有利無弊。這也不難理解，緣何如今蔚來汽車、北汽新能源、車和家、愛馳汽車等諸多車企都選擇毅然踏上了換電模式這一道路。

作為新能源汽車的補電方式，充電和換電是兩種截然不同的技術路線，二者有著各自的優劣勢，要在短時間內評定孰優孰劣，顯然不可能。時間是最好的試金石，它會告訴我們最終誰會得到新能源車的寵幸。

細想過後，或許不是每一次狹路相逢，都得兵戎相見。從消費者角度出發，教授相信快充和換電模式並行才是解決新能源車補電的最佳解決方案，二者聯袂，將意味著更多的優點、更少的缺點。解決使用者痛點，才是未來新出行應有的樣子。

簡單說就是快充會導致充電溫度上升，這基本是不可逆的，因為咱成本就那麼多，啥玩意都特別好的反正我是真的買不起--所以換電勢在必行，汽車和電動車都走了新國標，目測電動車速度會快一點，畢竟承包商成本不是太高，負責一個片區都是一樣的型號直接換電就ok了，共享充電寶的app定位等等已經比較成熟了，摩拜小黃的LBS追蹤直接拿來用，都是SDK嫁接就行，最晚今年年底吧 電動車換電一定會興起