一直到去年年底，燃料電池全球範圍內一年銷售的車子數量，都沒有中國一年純電動汽車銷量的一成。

一個問題是，氫燃料電池車目前成本太貴了，比如豐田Mirai售價6．9萬美元，比市場上同樣型別的其他車型要貴很多。

然後加氫站等配套措施也是個大問題，建設一個500公斤左右的加氫站，要花費1000多萬元，這個投入太嚇人了。

還有一個麻煩的事情，就是燃料電池的核心技術國內不掌握，質子交換膜這種東西只有杜邦公司和日本一家企業能生產，日本的不對外賣。

電堆系統使用壽命不過關，核心零件中國產率太低。

本來我們一直走在純電動化的道路上，投入和建設都花在這上邊去了，現在突然又提到了氫燃料電池，也證明了純電動的弊端比較大，如果沒有什麼突破，可能還真會給氫燃料電池車發展機會。

畢竟氫動力加氫速度快，和加油一樣了，而續航里程也非常遠，另外比燒煤發電來給電動汽車要環保，氫動力燃燒後變成水，這些都是純電動不能解決的問題。

如果無人駕駛不能短期內落地，電池又不能突破，純電動的確很難進一步發展的，這樣氫動力還真可能會引來風口期。

【當前中國氫燃料電池發展現狀】目前世界能源結構依舊以原油煤炭等一次石化能源為主,核能與水電等可再生能源由於受諸多因素限制,規模佔比小,無法滿足人類巨大的能源需求,發展燃料電池勢在必行，那麼在這種能源變革的趨勢下，氫能源因其來源廣泛（傳統化工產業、石油、電解水、生物制氫等多種方式）且零排放，受到全球範圍內各個國家廣泛關注，目前在全世界範圍內氫燃料電池的格局是“二超”（美國、日本），“二強”（德國、日本），我們國家在政府補貼為初始動力下，以物流車和客車為突破點，形成了一條適合中國國情的一條與日本不同的發展道路。 預計2018 年預計突破 3000-5000 臺規模。 儘管在國家政策的引導下燃料電池產業開始加速發展，但仍然與歐美等發達國家有巨大差距，未來任重道遠。本文結尾第一張t圖給出了中國燃料電池車與國外主流的燃料電池車效能對比，圖中資料顯示中國氫燃料電池效能與國外仍有較大差距。

下面作者對該行業進行簡單介紹：

首先對於燃料電池產業鏈進行簡單介紹，如文章結尾圖二所示。燃料電池上游主要為氫氣、氧氣來源，其中氧氣可以來源於空氣，這裡不做介紹，對於氫氣，目前來源相對廣泛，成熟主要有傳統化工行業廢氣、鍊鋼等，另外正在開發生物制氫、太陽能分解水等新興制氫方法。上游中中國在儲氫技術上仍與國外有較大差距，目前對於加氫站，無法獨立建設。中游，主要為燃料電池，核心部件為電堆、空壓機、氫泵、水泵、儲氫系統、加溼器以及其它配件，核心為電堆，後面將著重介紹，這方面中國遠落後發達國家。下游主要為一些應用產品，包括軍用以及民用，民用主要為燃料電池電動車。

電堆是整個燃料汽車核心，作用與燃油車的內燃機相當，其產業鏈如下圖三所示，目前電堆成為制約中國燃料電池產業發展的關鍵因素之一，從技術上看，電堆是整個系統裡技術含量最高部分，無論從流道設計、催化劑製備、 MEA 合成都有相當門檻。 儘管電堆中國產化取得長足的進步，但關鍵零部件仍然需要進口，1.膜電極：雖然目前進口產品與中國產產品並存，以武漢理工新能源為代表的國內企業也可批次提供產品，僅僅是擁有了設計與製造技術，關鍵零部件不能自給自足；2.質子交換膜：國內山東東嶽集團、大連化物所等可以批次化生產，但產品的導電效能、批次穩定性以及壽命與國外相比有較大差距， 在供應鏈中佔據的份額較少；3.極板：石墨極板有企業批次供貨，金屬極板有企業小批次生產，金屬極板未能形成批次供貨；4.催化劑：目前催化劑來源以國際大廠商為主，國內沒有批次供貨，5.其它配件，包括膠、氫氣檢測等裝置都在不同程度上與國際水平有較大差距。目前國內電堆企業根據技術來源可分為兩大類：自主研發和技術引進，自主研發企業以新源動力為代表，包括神力科技等。 技術引進企業最成功是廣東國鴻， 引進巴拉徳 9SSL 電堆， 形成 30 萬kW 年產能。 好處是研發風險低、形成產能快，缺點是技術授權成本。 最後，中國在儲氫氣瓶上與國外也存在差距，國內普遍儲氫氣瓶為 Ⅲ—型氣瓶，可承受壓力為35MPa，國外以日本為主的主要為Ⅳ—型瓶，可承受的壓力達70MPa且重量較輕。

總之，目前中國在氫燃料電池技術上仍落後發達國家，且產業鏈不完整，需要產業中上下游共同努力，進一步完善並提高中國燃料電池技術，就未來發展而言，因燃料電池在安全、續航等方面與鋰離子電池相比具有明顯優勢，看好燃料電池發展。

我其實是很同情文科媒體人的，並不認為他們說錯了什麼，恰恰認為絕大多數科技創新的專案都是依靠媒體才仍在艱難爬行，需要這樣的爬行嗎？快進10年來看是毫無疑問的，只是不一定是當下的風口罷了，所以，不一定是區塊鏈的智慧互鏈、產業區塊鏈時代，但一定與當下對於區塊鏈的研究有著底層邏輯關係；不一定是氫燃料電池車，但一定與氫燃料的研究有著千絲萬縷的聯絡；氫燃料電池車不一定能迎來產業風口，也有可能如管清友的預見一樣迎來一輪媒體整頓，但是我的邏輯是，新興科技步履艱難，能夠送個溫暖，絕不要給個巴掌。

這是產業風口，還是專案風口

市場變化太快，特別是在資本橫行的現在，所謂風口的切換是十分快速的

大的產業風口可能還可以維持2-3年，但是專案風口可能就幾個月的時間而已

所以如果看到，再去追，可能就太晚了

雖然氫燃料健康環保，但就目前情況來說，氫燃料想迎來產業風口很難，首先從氫氣的儲存來說就需要很大的成本，目前有儲存方法大致分為

1.液化儲存

液態氫的沸點是零下253度如果放在常溫儲存這無疑是對它一直加熱了壓力會一直上升所以儲存也是很困難

2.壓縮儲存

雖然可以得到儲存但是由於氫氣的密度低，所以一個超大的罐子也儲存不了多少氫氣汽車也不可能會隨身帶個超大罐子。

3.金屬化物儲存

雖然這種儲存方法可以儲存很多的氫氣但是還達不到汽車的需求量，而且採用這種方法儲存氫氣其汽車本身重量也會增加許多。

而且從價格方面來說1kg氫氣成本就高達20元其售價可想而知，所以如果技術沒有突破其氫燃料是很難站到風口上的

基本上沒有前途，一，目前豐田的氫氣也只能用天然氣制的氫來使用，因為鉑催化劑要求氫純度，否則催比劑容易中毒。至於電解制氫成本上不合算，天然氣本身可以開車，轉化氫再開車是多此一舉。二，關鍵是安全問題，氫在一定濃度下會爆炸，一旦普及安全問題更大，誰也不敢把車開到地庫或隧道，一旦漏氫引起爆炸後果不堪設想，況且豐田的儲氫罐有七百個大氣壓，你背個炸彈跑你感覺安全嗎。三，成本問題，目前質子膜壽命5000小時，能開一年就換膜?催化劑鉑比黃金貴，普及會更貴，況且目前全世界的年產量也就夠二百萬輛。四，豐田搞了這麼多年一共才生產了幾幹輛車，日本本國才二幹多輛，硬要拿到中國來遍及，完全是fuyou華人。因此燃料電池是沒有前途的技術。

氫能源車目前從經濟的角度看比較適合公交車計程車等公共交通，有統一的單位來管理，包括加氫站加氫和運營，那麼為什麼要大力發展氫能源車，要從二方面看，一是促進中國純電動車的進步，給他們壓力，促進動力電池的研發，有競爭對手才有進步的動力。二是地緣政治的要求，在當前中美戰略對抗的背景下與日本加強合作是戰略考慮，氫燃料車也在日本政府希望向外推銷的，同時加強與豐田的氫燃料車合作也並不排斥未來與豐田的固態動力電池方面加強合作，，，這些都是需要事先早早佈局的，，，

鋰電車有產業基礎更有充電站建設的電網基礎，氫燃料電池車的加氣站根據GB50028-2006規範要求需要單獨投資建設成本非常高，遠距離運輸工具更是受到嚴格管控。燃料電池車整車成本和鋰電池車更沒有可比性，鉑是稀有金屬鋰儲量豐富，裸車價格氫燃料電池車是鋰電池車的一倍還多，單憑價格因素氫燃料電池車就沒有生存空間