汽車製造行業未來將會高度分化。

從增量上來講，隨著交通網路的發展，家用車是減少的，乘用車特別是中型客車的需求會有反抽。國家戰略發展是這麼個方向，一是大力發展公共交通，就是修大路，造大車，滿足更多人多樣化需求，二是環保減排，燃油車走下坡路了，那些造汽車發動機的企業快到頭了，新能源車沒有發動機，汽車電池和充電樁領域是增長的，其他汽車配飾什麼輪胎玻璃的，保有就不錯了。三是無人化，無人駕駛的全面實現估計要不了十年，北斗星通成功了，導航不是問題，5G落地了，人工智慧控制不是問題，剩下就是修新路，造新車，以後用車隨叫隨到，無人駕駛效率奇高，你還會自己買車開車嗎？開車累得要死，停車找不到車位，還怕車禍，違章什麼的，慢慢的家用車就萎縮了。

綜上，汽車製造行情是結構性行情，區域性的，想投資一定要選好方向。未來幾十年的市場還是巨大的，但不符合歷史趨勢。

今年汽車製造業行情會很不好！汽車生產出來，需要能夠賣出去才能有好行情！而今年受疫情影響，國內消費將嚴重縮水，危機意識增強會讓部分人選擇儲蓄，就業壓力大將影響人們收入。而且海外市場也受疫情影響，出口大幅縮水！消費、出口都有很大壓力，汽車製造業行情肯定好不了！

關於汽車製造行情怎麼樣，我曾經寫過一篇文章，連結如下：http://auto.toutiaoimg.cn/item/6819246276312302084/?app=automobile×tamp=1589813804&article_category=automobile&use_new_style=1&req_id=202005182256440101290491012F2B2276&group_id=6819246276312302084

而且中國經濟發展不平衡，根據胡煥庸線，中國佔地面積20%的東南沿海養活了80%的人口，而且這裡是買車的主力軍，但是隨著交通壓力越來越大，很多人都會放棄買車。

以後汽車會向著四化發展，也就是智慧化，自動化，網聯化，新能源化，抓住這四個其中一個，汽車方向還是大有可為的。

新型冠狀病毒疫情持續發酵，各省多地封城禁工，全國經濟發展面臨階段性衝擊。總體來看，由於全民外出消費頻率大幅降低，受本次疫情影響最大的當為第三產業，但覆蓋第二、第三產業的汽車行業同樣也在遭遇這場寒冬考驗。

復工延期、庫存告急、勞工成本升高、小微企業現金流危機……作為中國三個萬億規模產業之一，汽車產業鏈上中下游的蝴蝶效應尤為明顯。產能不足成為短期痛點，但從長期角度考慮，行業專家幾乎一致地給出了正面看法。

全國企業發展放緩，“重傷”城市復工時間一再推遲。疫情終將可控，但疫情對不同企業在資金鍊條或戰略層面的影響或將延續更長一段時間。

但是，疫情背後的另一面是，曾經讓主管部門猶豫不已的補貼政策，現在終於有足夠多的理由延期退出了。習慣了消費刺激思維，習慣了補貼繁榮的中國汽車產業，終於等到宏觀政策進一步刺激消費的良好時機，這對於中國那些養不活的“造車新勢力”來說，或許是寒冬中最好的訊息。

復工挑戰

中國汽車工業協會的資料顯示，本次疫情核心區湖北省2019年汽車產量居全國第四，疫情較嚴重的廣東省產量則為全國第一，兩省均官方宣佈延遲復工，無疑會對2月份汽車產量產生較大影響。

從研發與生產環節考慮，短期延遲復工將導致上游零部件企業供應不足。一方面，零部件供應不足會導致整車產量臨時受到壓制，另一方面，用工成本提高、物流效率降低、原材料成本推高等因素也會對中小型零部件企業現金流質量提出挑戰。

在年初召開的中國電動汽車百人會上，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示，由於抗風險能力相對於整車企業更脆弱，疫情將對零部件企業尤其是一些中小型傳統零部件企業影響更大。

疫情愈持續，對企業系統性優勢與可整合資源的要求愈高，行業馬太效應也將愈發顯著。

當下，中國汽車產業處於轉型升級的關鍵期，在類似本次疫情的突發事件影響下，消費者購買行為將更趨理性，更趨向於購買核心技術、創新與服務能力更強的主流品牌。與此同時，本次疫情引發了以線上體驗、選車、購車為主的汽車新零售模式爆發，積極快速應對並升級服務系統的企業將守住部分市場，無力應對的小微企業劣勢盡顯，生存環境更加艱難。

銷售部分，購車需求因疫情影響後移，臨時受制的消費需求會在疫情結束後集中釋放。但IHSMarkit預計，製造工廠關停的狀態如若持續到3月中旬，或將導致中國汽車產量縮減逾170萬輛，同比減少32%。如果2020年全年銷量下降20%，中國連續十多年作為全球最大汽車市場的地位將受到威脅。

全年無礙？

短期產能受制，但長期來看，本次疫情不會對中國汽車全年行情產生較大影響。

中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長薛旭近日在採訪中表示，“預測今年車市受疫情影響將下行10%”是過於悲觀消極的觀點。汽車市場在短期內必定會受疫情影響，但長期總體影響可控，他預計本次疫情對全年汽車銷量的負面影響僅有1%-2%。

中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會會長李金勇對此也持相同觀點，他認為，疫情會在短期內對汽車企業經營產生負面影響，但也為疫情結束後的車市回暖埋下了有利因素，2月底或3月初應該會是汽車市場出現拐點是時候，更多的消費者會開始放棄公共交通系統轉而考慮私人用車，而這樣的選擇轉變也許會持續一到兩年。

這類觀點給了車市不少信心。隨著疫情的控制與減退，不僅疫情期間抑制的購車需求會得到釋放，無車家庭的首購行為也會因此得到較高增長。

汽車評價研究院院長李慶文認為，私家車的獨立空間比起公共交通提供了更多安全感，本次疫情將不僅將激發一部分無車家庭的首購需求，富裕階層也將在未來傾向於選擇更安全的車型，與健康相關的汽車裝備配置率自然也會因此大幅提升。

經過本次大範圍疫情擴散事件後，汽車使用者會更加註重車輛的健康相關配置與功能，而各車企為迎合消費者相關需求，也會大幅提高相應配置的研發力度與裝備率，健康相關車輛配置將迎來新的發展機遇。

補貼政策爭議

圍繞補貼政策，監管部門的直接領導們近期的表現相當糾結。

2019年6月，新能源補貼政策大幅度下降75%，負增長形態畢露，新能源汽車脆弱的市場根基無所遁形。對於這一現象，中國電動汽車百人會副理事長董揚預計會持續兩年。

工業和資訊化部部長苗圩也在年初的中國電動汽車百人會上進行了迴應。苗圩表示，工業和資訊化部將會同相關部門深入研究和評估新能源汽車的補貼政策，2020年7月份補貼政策將不再退坡。

苗圩的表態曾經一度引來爭議。批評者發問：富而不強的中國汽車產業要補貼到何時？補貼能造就中國的特斯拉嗎？

但此番疫情來襲，一線城市車企無法營業、處於推廣期的新能源市場發育再度萎縮，中國的汽車產業見狀又開始亮足聲量，呼籲對汽車產業加大補貼。中汽研近期的一份報告預測指出，汽車行業會繼續促消費，預計新能源補貼退坡力度會減小，限牌城市有望進一步放開。

作為世界上最大的電動汽車市場，疫情攪局給中國新能源市場帶來了雪上加霜的效果。研究公司桑福德·伯恩斯坦分析師RobinZhu在一份報告中表示，中國電動汽車銷售點集中在大城市，而這些城市正好也是受疫情衝擊最大、復工管控最嚴的城市。在他看來，中國車市尤其新能源汽車市場在未來幾個月將受到重挫。

早在疫情開始爆發前，補貼大幅削減的境遇就已使新能源車企被迫做出減產決定，當下看來，再減產將成為大多數新能源車企的唯一選擇。

如今，中國新能源車企“斷奶”難題仍未解決，依賴補貼政策的生長姿態仍待矯正。此次疫情造成衝擊，加之聲勢浩大的特斯拉、大眾、雷克薩斯等外資品牌繼續圍攻，中國新能源汽車市場洗牌大戰必定一觸即發。

疫情終將可控，中國汽車產業轉型升級趨勢卻不會更改，疫情期間不同企業在戰略層面的思考與調整，或許能帶來一番新的景象。