三缸發動機只是向混動、純電動時代過度的一個產物，未來的十幾年三缸發動機領域絕對是眾多廠商研究的重點。針對這種情況我分析有以下原因。

1.國家這這幾年搞環保搞的厲害，對機動車排放政策也是越來越嚴，目前國家對乘用車的百公里油耗要求達到6.9L，2020年要求達到5L的油耗。面對越來越嚴苛的油耗和排放政策，廠家也是迫不得已從新起用三缸發動機。

2.出色的燃油經濟性，今年國內的油價已經破了7塊的大關。三缸發動機因為缺少一個氣缸整車的重量下降，同時三缸發動機特殊的設計使得燃油經濟性比四缸發動機強一些。

3.三缸發動機加渦輪未必比大排量的自然吸氣弱，小排量加渦輪才是現階段最優組合，這種搭配可以更好的壓榨三缸發動機的潛力。

三缸發動機天生少一個氣缸，註定的抖動噪音是它天生的缺陷。雖然很多三缸車型在汽車隔音和加平衡杆等技術方面做了很大的功夫，但是缺陷就是缺陷只能掩蓋減緩。

看一下全部上三缸的Excelle斷崖式的銷量下滑，18款CIVIC三缸車型銷量也是寥寥無幾，新上市的三缸領克02銷量遠遠沒有領克01的輝煌，冒著銷量下滑的危險也要上三缸發動機，佩服這些車企以壯士斷腕的勇氣推進三缸發動機的普及。

很多人說自己買到的三缸發動機並沒有傳說中的鬧人的抖動和噪音，其實三缸發動機使用幾年後，隨著隔音以及發動機部件的老化，出現比四缸發動機大的抖動和噪音是一定的。現階段處於三缸發動機推進的階段，有些缺陷並沒有辦法去克服。

以我個人的觀點來看，現在還是不建議去買三缸發動機。

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先說答案，三缸機在短時間內是趨勢，但隨著混動和新能源技術的發展，熱度還是會降下來。

受排放政策的影響，越來越多的廠家開始推3缸渦輪增壓發動機，這個大家都知道。雖然伴隨著抖動、噪音等一系列的問題，但是在理論上說，相同排量，如果用較大缸徑，而發動機總體長度可以控制得很小。

總結起來就是，三缸機有體積小、重量輕的優勢。這樣的優勢，在狹小的發動機艙內是很珍貴的。對於打算髮展混動，要在機艙內增加一個電機的車企來說更是有很大的吸引力。

但隨著電池技術的不斷髮展，48V輕混車型會逐漸的向插電式混動過渡，那時候三缸機的價效比將會大幅下降，也就是說到了功成身退的時候了。

糾正幾點

第一、三缸機的開發成本不低，因為伴隨這很多先天劣勢，所以在後期的開發過程中並不會輕鬆，並且很多三缸機對於材料的要求要相對嚴格，所以不廉價。

第二、理論上說三缸機並不會比四缸機省多少油，需要輸出多少動力就要有多少的能量轉化，這是硬道理。

第三、三缸機並不是動力弱的代名詞，標緻1.2T，FOCUS1.0T都是三缸機但實際的表現並不弱，雖然和大自吸發動機相比資料上不佔優勢，但是資料是極限條件下測出來的，實際使用的環境下，常常是三缸小渦輪能在更廣的範圍內發揮更好的應用。

如今越來越多的車型換裝上了三缸發動機，FOCUS、Excelle、領克甚至寶馬、賓士旗下車型都開始研發換裝三缸發動機，讓消費者紛紛感嘆以前只能出現在夏利等車型上的三缸發動機已經開始走入豪華品牌了。在三缸發動機越來越普及的情況下，消費者開始困惑，我應該選購一臺搭載三缸發動機的車型嗎？

三缸發動機誕生以來，很多廠商都以排放政策、省油和趨勢為三缸發動機開脫洗地，然而殘酷的真相是，這些都是廠商的套路，那些建議你買三缸機的媒體也沒有幾個會真的去買三缸機。以下我們就來說說三缸機的那些事。

套路一：我們採用了眾多黑科技，這款三缸機不抖

弄清楚三缸機抖動的問題，其實只要明白三點，第一：三缸機不像四缸機做工過程中始終有一個氣缸工作，三缸發動機的抖動是先天缺陷，所有的三缸機都會抖動；第二：所有廠商宣傳的黑科技不過是為了彌補三缸機的抖動缺陷；第三：抑制抖動的措施，在長時間使用後的耐久性存疑。

套路二：我們這款三缸機成本不比四缸低

記住兩點：車企為了降低成本才採用三缸機，為了抑制三缸抖動而加上的所謂的高科技，無權讓消費者買單；新科技的研發成本呈顯著的邊際遞減效應。三缸發動機相比四缸機減少一個氣缸，相對應地缸內的結構也減少一個，包括點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應部分，相比四缸機成本肯定有所下降。就算每個缸成本減少一百元，十萬輛車的成本能夠下降多少？一百萬輛呢？

套路三：三缸機更省油

我們要弄清楚一個問題，三缸發動機省油是因為排量下降了，而不是減少了一個缸。三缸機為了減少震動，一些四缸發動機較為省油的工況卻沒辦法在三缸機上。同等技術條件下，同等排量下，四缸發動機要比三缸發動機更省油。三缸車給我們省油的假象是因為新出的三缸機都是小排量，這個排量給到同等技術條件下的四缸機只會更省油。

套路四：三缸機是政策導向、大勢所趨

減排政策導致的結果是降低排量的趨勢，但是有些車企為了達到節省成本、最佳化空間、減輕車重等目的，就順水推舟做了三缸車。對於車企來說何樂而不為？不要欺負國家政策不會還嘴，就把什麼鍋都丟給國家政策，政策不背這個鍋。三缸機只是在內燃機過渡到新能源車這個階段裡，廠商為了各種利潤最大化研發出來的產物。未來的汽車市場是新能源車的天下，什麼時候輪到你一個三缸機畸形醜八怪扯大旗成為趨勢？

我來分享一下。

現在三缸機越來越多的原因網上從成本，小型化降油耗等方面的分析已經比較多了，我來從發動機開發角度來分析一下三缸機逐漸流行的主要原因。

1.發動機模組化開發的需要

隨著排放和油耗法規的越來越嚴格，發動機的開發週期越來越長，主要是燃燒系統的開發在直噴，增壓，VVT可變正時，VVL可變氣門升程等技術加入後開發變得極其複雜，發動機開發週期經常要超過6年，而且開發的投入巨大。主機廠針對這一問題提出了模組化發動機的概念，比如寶馬提出的3.0L 6缸，2.0L 4缸，1.5L

3缸的概念（圖1），這樣發動機透過調整汽缸數量就可以調整排量，發動機的主結構和燃燒系統完全可以共用，只做一些適應性調整就好了。大大的節省了研發週期和研發費用。目前包括大眾EA211 1.4T 4缸和1.0T 3缸（圖2），賓士的最新的3.0L 6缸，2.0L 4缸，捷豹路虎的2.0L 4缸，1.5L 3缸，沃爾沃的2.0L 4缸，1.5L 3缸等產品都是模組化的設計概念。

2.模組化設計降低生產線投資

隨著電氣化轉型，發動機的生產線必須要考慮柔性化和多機型共線，以適應不同的整車需求。上面講的模組化的設計概念保證了不同排量之間發動機主結構和燃燒系統一致，這樣發動機的缸孔直徑，衝程，汽缸中心距，缸蓋螺栓位置，氣門位置和角度，凸輪軸位置等都是一樣的，非常容易實現共線生產，對降低生產線投資有很大好處。比如沃爾沃，甚至考慮柴油汽油，四缸三缸都可以共線生產。（圖3-圖7）

3.給電機留出空間

同等排量的三缸發動機和4缸機相比有一個非常大的優勢就是短，對於1.5L左右的發動機可以短70-80mm，這樣就為混動電機在發動機艙的佈置留出了寶貴的空間，一般情況下混動開發最大的挑戰就是空間佈置，電機太大塞不進去。三缸機正好可以解決這一問題，而且和混動結合後三缸機的怠速抖動和啟動停機的抖動都可以靠電機來解決，兩者優勢可以互補。

還有增程式發動機或者是用發動機發電來驅動電動機的概念都需要一個很大的電機，對發動機的要求反而降低了，三缸機非常短的長度可以允許使用較大的電機，因此是一個非常高的選擇。這也是很多公司選擇開發三缸發動機的一個重要原因。（圖8是日產Note e Power三缸機加發電機動力總成，圖9是車和家理想智造ONE的三缸機加發電機動力總成）

在環保日益苛刻的情況下，未來肯定是小排量和電動機的天下，所以現在發展三缸機就很有必要了，因為三缸機，少了一個缸意味著汽油消耗少，更加的省油，而且現在雪佛蘭的技術肯定是非常成熟才會推出三缸機的，照我看三缸機還是非常靠譜的。