首先是力，省力費距離的槓桿原理是沒錯的，爬坡的時候走之字形的確更省力，這一點在京張鐵路上詹天佑已經為我們做過工程實踐，其他例子也有不少。但是路程增加了也的確是真的。考慮電動機做功問題是往往從輸出功率出發，電量不足首先導致電動機輸出功率下降。由P=Fv，在S型運動的時候，F的確是減少了，原因是在前進方向上的重力分量變小了;但是v卻有可能反而增加了，導致的結果就是P雖然也減小了，但並不如F那麼多，而你爬上山坡的時間顯然增多了，所以最後消耗的功W=Pt就增加了。其實還要重點考慮，折返幾次？隨著折返次數的增加，運動就越接近橫移，也就是重力的作用在減小;於是，當折返次數為無窮多次的時候，電動車永遠爬不上坡，電量消耗無窮多(ಡωಡ) ;利用極限的思想我們可以看到，也折返次數越多，消耗的能量應該是增加的，於是折返次數最少的直接上坡是最省電的;P的下降是必然的，v存在一個使電動車保持平衡的最小值，F也存在一個最小阻力;當電量下降到輸出功率P不能滿足直接上坡時收到最大阻力F時維持最小速度v的時候，你就不得不透過折返的方式來減小F。以上討論了這麼多，但是忽略了一個最最關鍵的問題是，【電動機能提供的功率與受力關係不大，而主要取決於電池提供的電能！】，受力減小隻會導致速度增加。從這點出發，在理想情況下問題就變得很簡單，你把油門拉到最大的情況下，電動機的輸出功率始終是一致的，你在上坡這個過程消耗的時間越多，浪費的電能也就越多。至於由於路程增加帶來的阻力做功增加，以及速度增加導致的空氣阻力變大之類的，其實也帶來了很多額外消耗。這其實也是很多工程實踐中的難題，有時候省力並不意味著省功，省功並不意味著效率高。