W12發動機

在汽車則歷史上曾經已有過採用W型設計發動機的例子。早在20年代，就有人曾設計出了傳奇性的“淚滴”形汽車。該車的設計者採用了3×2排列6缸發動機。幾年之後又出現了以飛機用W12發動機為動力、排量達24L、功率為370kW的汽車。

三人曾駕駛這輛車創造了世界記錄。

在70年前，即1931年秋季，霍希公司率先設計出了供成批生產的12缸發動機，成為德國汽車發展史上的里程碑。霍希公司後來成為奧迪品牌的淵源之一，它曾將一臺V12發動機安裝在敞篷車裡，該發動機與新型W12一樣，都是6L發動機。

奧迪是當前採用雙V型或W型串聯配置12汽缸製造發動機的廠商之一。W型發動機的設計原理具有非常顯著的特點：儘管汽缸數量多、排量大，但是W12新型發動機的體積卻與V8型一樣大，而比傳統的V12型要小得多。

W12新型發動機的特點

與以往技術相比，新型奧迪12缸發動機具有無法比擬的優點。

它結構緊湊，動力強勁，而且重量很輕。由於這款發動機的長度僅為513mm，而寬度為690mm，因此安裝在汽車前面，可與四輪驅動系統組合在一起。然而，其他型別的12缸發動機因體積較大，只能與後輪驅動系統相匹配。因為在汽車前面的發動機下部沒有足夠的空間容納前輪驅動部件。

新型W12發動機設計緊湊，再加上採用鋁和鏡等輕金屬材料，使這款12缸發動機具有另一個優點，這就是重量很輕。奧迪A8 L6。0 quattro轎車上因採用W12發動機，整車重量隨之被空前地降低到1980kg，低於所有其他車型。

該車單位馬力需加速的重量僅為4。7kg，這一數字堪與高效能跑車相競爭。

與以往設計相比，這款發動機已算不上是經典意義的W12型發動機，因為它沒有采用三排式分離配置，而是將三根連桿安置在同一曲軸銷上。這種由奧迪與大眾公司聯合開發的新型12缸發動機確實與眾不同。

將這兩排汽缸連線成72°的另一個優點是發動機的高度顯著降低，這意味著汽車的前端輪廓可以設計得很扁平，而更富於流線感。

還有一個優點就是它為高階轎車帶來了獨特的動感，這或許正是人們最盼望的。

W12發動機的核心部件是重量僅為20。5kg的帶七個軸承的曲軸傳動裝置。曲軸銷呈偏置式配置，可像V6發動機一樣保持恆定的點火次序。這款發動機的整體剛性也非同尋常。

其優秀的抗振性所帶來的舒適感甚至超過對12缸發動機的預期水平。

乾式潤滑系統

為確保非凡效能，奧迪W12發動機採用乾式潤滑系統。乾式潤滑系統最大的優越性是：即使在高度側向加速的狀態下，也可以向發動機以最佳方式提供潤滑油。

它與普通溼式潤滑系統不同，油泵是從一個單獨的油箱向發動機提供潤滑油的。這種方式比普通方式更便於達到最佳化設計。

奧迪W12發動機的潤滑油油箱位於右前大燈的後面，透過兩根軟管與發動機連線。油泵由直接與曲軸相連的鏈條驅動。發動機左側的水冷卻系統可以確保潤滑油的充分冷卻。

這種系統很少應用在批次生產的轎車中，只可用於高階跑車中。

最佳化設計減少廢氣排放

每排汽缸上的雙頂置式凸輪軸負責控制氣門動作。凸輪軸由同一鏈條驅動，透過低摩擦係數的輥式凸輪隨動件操作每個汽缸的兩個進氣門和兩個排氣門。

這一設計原理有助於顯著降低油耗。可變氣門正時裝置的調整範圍很寬，進氣門為52°，排氣門為22°。這意味著在整個發動機速度範圍內都可實現最佳氣門開啟時刻，同時也可以達到良好的怠速排放，減少未完全燃燒顆粒的排放，並在整個速度範圍內保持充分的扭矩。

油氣的混合由Bosch Motronic ME7。1。1型電子順序燃油噴射系統完成。該裝置包括電子氣門控制、熱膜式空氣流量計和可變空燃比控制。4只爆震感測器能精確測出產生爆震的汽缸。

該發動機對廢氣排放的控制主要依靠安裝在發動機附近的4個三元催化傳換器和安置在消音器內的2個主催化傳換器。

8個可自動加熱的氧感測器對排放的尾氣進行連續監測。因此，功率如此強大的發動機也可毫不費力地達到歐洲Ⅲ號標準對尾氣排放的要求。

名副其實的12缸聲頻特徵

毫無疑問，12缸發動機的魅力很大程度上在於其特殊的聲學品質。

為此，在開發過程中也非常注重這些特殊聲學要求。

這一要求表現在怠速時應具備卓越而異常低的振動品質，尤其是在部分負載加速過程和在恆定速度下應具有非常低的噪音水平。同時，聲學工程師們為發動機處於部分負載加速的情況設計了極富動感、強勁而又不失優雅的聲頻模式。

這種特徵鮮明的聲頻設計將最高的聲學品質和熱烈的感情色彩融為一體，成為顯示車輛優秀總體效能的典型特徵。

形成以上優秀聲學品質的基礎是發動機能特別平穩地執行，而後者又歸功於以下幾個部件：經過最佳動力學設計的曲軸和凸輪軸驅動系統，以及具有特殊剛性的曲軸箱和傳動機構的連線件。

最後，還得歸功於設計工程師對發動機精心的聲學微調處理，使進氣管道、排氣系統與這些部件的裝配達到完美的組合。

作為加長型奧迪A8的核心部件，新型12缸發動機首次亮相在今年的巴黎國際車展上。它動力強勁、特點分明而充滿活力，這一品質使奧迪旗艦A8轎車成為奧迪設計理念的象徵。

發動機型別 目前來說，汽缸分為 直列、v型、水平對置、和新出現的W型。 先說說直列吧，直列汽缸也有人稱之為並列汽缸，一般為4缸或6缸。 其優點在於：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小。 但缺點是：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。（也就是說，如果我們製造了一個直列12缸的發動機的話，那個發動機將會有汽車的一小半那麼大：） 4缸直列發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。例如，（普）桑塔納、Jetta等等。 6缸直列發動機，最著名的例子就是BMW的M3，BMW選用6缸直列發動機的主要目的是為了方便配重，和穩定性。可見，直列發動機雖然比較簡單，但絕對不是不好的。 V型發動機 我們常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12其實不光這些，V型發動機，還有V3、V5以及V16。顧名思義，V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，因為這樣以最好的抵消運轉時的震動，更加穩定。當然，也有75度和72度的。上賽季的雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。 V興引擎的優點在於：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。缺點在於：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。 代表車型太多了，奧迪的A6、法拉利360、F1賽車和保時捷 carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。而V3主要是出現在一些摩托車上，V5據說在上一代大眾Golf上有使用。而V16則在一些豪華的老爺車上可以找到。 水平對置發動機 說白了，這也是V型發動機，只不過V的夾角變成了180度了：）一般為4缸或6缸。 優點：重心低（廢話，都180度了，還能有比它更低的嗎）易與操控、平衡性非常的好。 缺點：還是造價高，發動機太寬。 水平對置發動機最出名的運用在於保時捷著名的911上。 W型發動機。 這種發動機可能有些陌生，其實說白了也沒有什麼，“V+V=VV“這不就是W了嗎，其實就是兩個V型發動機：）W型發動機的設計思路就是，利用兩個V型發動機，再組成一個V型發動機。 其優點在於結構更緊湊，可以容納更多的汽缸數，有更大的排量。 缺點是，結構太複雜了！運轉平衡性也不好。 由於專利的原因，這種發動機只在大眾和奧迪和另一個品牌（我記不得了）的車上可以見到，在歐版大眾Golf、歐版大眾Passat以及奧迪A8上，分別裝備著W6,W8和W12發動機。