沒有航空知識真說不準。我知道現在有衛星導航，飛機上不知用不用的上。另外古代人發明的指南針，在天上是否有效。

飛機的導航根據時代和科技的進步，在不同時期是用不同的方法。

早期的飛機速度慢，飛的低，主要靠目視導航，這種方式受天氣影響大，不過好在那時候飛機天氣惡劣時也沒法用，所以不怕這個問題，電影《飛行器上好小夥》就如實再現了這一幕。

隨著飛機的發展，飛機越飛越高，速度也越來越快，光靠眼睛看就不行了，所以在20世紀20年代開始，逐步發展出了儀表導航。飛機上裝備了比較簡單的儀表，可以靠人工計算，知道飛機當時的位置，再輔助目視導航，用地上比較醒目的地標物進行校對，不過這種方式誤差還是比較大。

所以到了30年代，就出現了無線電導航，就是利用無線電波的傳播特性可測定飛行器的導航參量，算出與規定航線的偏差。

最早出現的是無線電信標和無線電羅盤，就是利用地上發射的無線電波作為引導，德國轟炸倫敦時，就是靠在法國和荷蘭建立的無線電發射點進行導航。在靠近陸地的地方飛行時，也可以利用地面的電臺作為引導。不過這一系統的缺點是一旦距離無線電發射點遠了就接收不到電波。在二戰裡，特別是海上，就不乏飛機作戰結束以後找不到航母而迷航的。

到50年代以後慣性導航系統、多普勒導航系統和遠端無線電羅蘭C導航系統的出現，作用距離可以達到2000公里，以後又出現塔康導航系統、伏爾塔克導航系統及超遠端的奧米加導航系統，作用距離已達到10000公里。隨著衛星技術的進步，又出現了衛星導航，最後發展全球定位導航系統，其實都是無線電導航的發展。

飛機在整個長途飛行過程中，對於航向的識別和導航主要依賴於其自身所配置的導航系統。截至目前，飛機導航系統主要採用並不是單一一種導航方式，而是採用多種導航方式共同作用的複合導航模式，之所以這樣，一方面是確保導航安全冗餘度，另一方面主要是消除單一導航方式中的誤差。

對於飛機而言，現有的導航方式主要有如下幾種：

1、慣導+磁航向儀。

慣導主要是利用陀螺儀來實時測量飛機本體在空中座標系下各個方向的加速度、速度，當然還有自身的航向，依靠這些測量值在計時器的作用下，就可以進行人工或者計算機介入的積分運算，從而就可以繪製出飛機自身的航行軌跡。

慣導系統中最關鍵的陀螺儀也發展出不同的型別產品，從最早期的機械式慣導，到後來的鐳射慣導、光纖慣導、以及複合式捷聯慣導等，測量精度越來越高，從而從源頭上提高慣導系統的測量精度。

磁航向儀主要的作用是測量當前的地球磁場南北極 自身航向的角度，這樣和飛機自身航向結合起來，就可以判斷飛機起飛之後相對於起飛機場的軌跡了。兩者共同作用，飛機就可以飛向特定的航向，比如航向180，也就是正南方。

在上個世紀九十年代之前，民航飛機主要就是採用這種方式進行導航，不過這種方式的導航有一個缺陷，那就是隨著時間的增加，積分總是有誤差的，而且誤差在不斷的擴大，所以，不同階段需要外界給予誤差修正，在上個世紀九十年代之前誤差修正主要來自於地面民航空管雷達的無線電修正。

2、GPS。

九十年代之後，美國向民航界放開了GPS訊號接收許可權，GPS定位的介入，徹底解決了慣導+磁航向需要修正的問題，並且還可以自動提供測高，不再需要其他的測高儀，如無線電高度計或者鐳射高度計。整體導航系統精度和自動化程度大幅提升。

依靠GPS系統，飛機可是實時從3顆以上的定位衛星得到自己的空中座標、速度值、高度值，並且這種定位精度達到米級，對於民用而言其實已經足夠了。

至於天文導航這一類，民航飛機不會使用的，都是軍用洲際彈道導彈上才使用的技術。

這個問題呢就回答到這裡吧。

機上裝置有磁羅盤，無線電羅盤，GPS，航行雷達等，地面裝置有雷達，導航臺等，利用這些裝置，就可以掌握飛行方向。

現在飛機主用的導航系統一般都是使用GPS，精度範圍差不多在±2米，是的，就是這麼精準，使用自動駕駛雙通道落地（一般不會），45米寬的標準跑道，GPS的誤差也不會超過±2米。

接下來還有VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range），作為首選的原始導航方式，VOR的優點在於不受天氣原因限制，穩定，可以提供飛機與VOR之間的相對方位甚至是距離（DME）。

再原始一點的是NDB（Non-Directional Beacon），能夠持續不間斷的給出指標方位，但是沒有辦法給出測距，並且指標不太穩定，在美國基本上已經淘汰。

接下來還有飛機上的慣導系統，慣導系統基本上是由真空泵驅動的陀螺，利用陀螺的靜動性來進行位置的計算，而不是透過外部環境來進行測量，因此慣導系統會存在一定的偏差（其實也不會太多）。

最原始的，還有磁羅盤，這個只能分清楚東南西北，僅此而已，對於外界位置的判斷需要其他人工方式來判斷。

根據以上的這些導航系統，飛機使用自己的資料庫進行導航，資料庫每28天一次更新，因此，在導航系統正常的情況下，即便是沒有自動駕駛，飛機也丟不了。

如果導航系統基本上都失效了，在參照原始導航的同時，飛機上還有應答機系統，管制員可以根據應答機發送的二次程式碼從雷達上看到飛機的位置，給予航向或者高度的指令，引導飛機抵達目的地或者備降場。

這個問題我回答一下，僅供大家參考。飛機在萬米高空飛行如何掌控方向，這當然離不開羅盤。飛行羅盤和指南針沒有什麼區別，只不過內部結構不同。

上圖是機械羅盤，也是最古老的飛機羅盤。這種羅盤結構簡單，造價也比較低。

上圖是機械羅盤的機械原理圖。這種羅盤在上個世紀四五十年代很流行，但是缺點也不少。靈敏度太差，隨著自動駕駛的出現，電子羅盤逐步取代了它。電子羅盤和水平陀螺儀結構差不多，只不過電子羅盤更適應電子飛控系統。但是電子羅盤有一個致命缺陷，就是使用前需要復位。咱們的手機也有電子羅盤，使用前，系統會提示你把手機在空中繞八字型揮舞。飛機上的電子羅盤無法繞八字復位，所以是半機械半電子模式。

不過，這兩種羅盤都有一個共同缺點。在地球赤道等低緯度地區，這兩種羅盤精度尚可，一但到了高緯度地區，精度實在不敢恭維，比如接近南北極圈。

直到GPS導航衛星的出現，才徹底解決這個問題。GPS衛星導航，不同於傳統羅盤。傳統羅盤是依靠地球磁場辨別方向，GPS則依靠飛行器相對於基準衛星座標的移動，計算出飛行器的航向。

上圖下方就是電子羅盤。白色指標就是飛行器當前的航向。不過說來也很有意思，電子羅盤如此先進，機械羅盤也沒有被淘汰。不僅是機械羅盤，機械陀螺儀和機械高度表也沒有被淘汰。不過，機械儀表淪落到陪襯的地位。

飛機不管在萬米高空還是千米高度，或者在百米低空以及地面都有一套完整的線路導航系統，與我們日常車載導航類似，但卻比車載導航精確明朗的多。而且飛機的線路以及飛行高度都有嚴格的國內或者國際規定，特別是越來越繁忙的民航線路，如果沒有線路方向規定，很容易出現空難事故。首先單純的說一下飛行方向，憑藉導航系統，飛機只需要按照導航既定線路飛行即可，當航向出現偏差時，飛行員只要及時調整航向便可，而且當前客機除了起飛、升空、降落等步驟以外，大部分的航行時間都可以開啟自動巡航模式，由電腦根據導航來自動控制航向，方向上絕對不會出現差錯。另外，也不用擔心像汽車一樣發生碰撞，因為根據規定同一時間同一地點只會有一架飛機，以中國為例，民航客機的航行高度有非常明確的標準，比如東單西雙的基本高度原則，向東飛的飛機使用單數高度，而向西飛的飛機使用雙數高度，一個高度數的高度差大概是1000英尺，也就是300米左右。此外還有真航線角等具體航線措施，根據航線和經度之間的夾角角度來換算，0度到359度都有相應的高度層規定，飛機只要根於既定的線路飛行就可以了。歡迎點選關注，留言一起探討。