空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻係數，是計算汽車空氣阻力的一個重要係數，透過風洞實驗和下滑實驗來確定。風阻係數的大小取決於汽車的外形，風阻係數愈大，空氣阻力越大。目前汽車的風阻係數一般在0.2-0.5之間。

根據測試，當一輛轎車以80km/h前進時，有60%的耗油是用來克服風阻的；200km/h以上時，空氣阻力幾乎佔所有行車阻力的85%（當然平時也不能開這個速度）。

　　除了油耗之外，風阻係數也會影響車內的噪音值，也就是常說的風噪。比如說在高速行駛，到了一定速度，可能會在後視鏡、A柱、C柱等地方發出噪音，從氣動力學來說都是氣流堆積的聲音。而更低的風阻係數，這些會堆積氣流的地方就會減少。

　　再一個影響的是高速操控能力。風在高速的時候，它產生的力是可以干涉車子的行進軌跡和行駛動態的。當風阻係數高，車子很多地方有氣流堆積，這些力量會影響整臺車在高速時實現變道等操控的順暢度。

總結：

1-油耗，2-噪音，3-操控

風阻這個詞聽起來並不高深，光從字面意思就可以理解是風的阻力。

風阻，全稱是空氣阻尼係數，是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。它是透過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學引數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。

透過在風洞中模擬，利用各項測試儀器獲得相關引數，並進行縝密的，這樣那樣的計算過程，就獲得了所謂的風阻係數。空氣動力學是計算風阻係數的主要公式，但在實際測試中往往還需要考慮其他實際因素。但是，真正影響風阻大小的確實是風阻係數。

風阻係數的大小取決於汽車的外形。

空氣經過車身後，會在車尾產生一個真空區，周圍的空氣和物體就都會朝著這個真空的方向去"填充"，車輛就會有一個被"吸入"的趨勢。正是因為這個原因令車輛有了前進阻力。所以真空區越大，阻力就越大。

根據測試，汽車在行駛過程中有60%的耗油是用來克服風阻的。這就意味著，風阻越小越省油。但實際上，風阻係數並不是越小越好。

以SUV為例，它在行駛時，尾部會形成較大的真空區，風阻係數也相對較高，如果車企要降低風阻，那麼就極有可能需要將車內空間減小，如此一來，有的使用者是不太能接受的吧。

除此之外，風阻係數過小也會影響車身的穩定性，因此風阻係數並非越小越好。現代汽車的風阻係數一般在0.2-0.5之間，所以風阻係數適中更好。

汽車的空氣阻力與風阻係數成正比，也就是說風阻係數越大，汽車在行駛過程中受到的阻力也就越大。

汽車外觀設計和底盤設計都與風阻有很大關係。跑車外形拉風帥氣，但它的外觀設計不僅僅是因為這一點，同樣是為了降低風阻提高行駛穩定性。

車的底盤越低，在行駛中的空氣阻力也就越小。如果汽車的底盤越平整，在行駛中受到的阻力也會越小。

同時，風阻還可以影響油耗，科學研究發現，在其它條件相同情況下，風阻係數每下降10%，則油耗可節省約7%左右，所以說不僅有影響，而且影響極大。

您好！汽車的風阻係數是關係到車輛綜合性能的一個關鍵技術因素。比如車輛的穩定性、噪音控制、油耗水平等。但是風阻係數一般對我們普通消費者來說，意義不大，畢竟沒有哪位朋友在購買車輛的時候還會重點考慮風阻係數的問題。所以，個人認為風阻係數反映的只是汽車生產企業的設計水平，尤其是偏向運動型轎車。我們要了解風阻係數，也就可以從主要的三個方面大致來學習一下。油耗水平

風阻係數低，汽車的油耗就低，這是顯而易見的。但是這不是決定因素，只能是油耗水平的輔助因素。因為整車的油耗水平是透過綜合因素測定的結果，包括髮動機排量、車輛自重以及主動的油耗管理系統，而風阻係數對油耗的影響往往是透過車輛外觀來影響的。

汽車是高速運動的物體，所以空氣會對車輛造成巨大的阻力。猶如游泳時水流對身體的影響一樣，為了減少空氣的阻力，車輛的外形通常要成流線形設計，或者說是水滴形設計，目的就是讓車輛在行駛中猶如過江之鯽一般通暢。當然阻力小了，油耗也就降了。

車輛穩定性

在大自然面前，任何東西都顯得如此渺小。包括高科技含量眾多的汽車。而風阻係數又是透過哪些因素影響車輛的穩定效能呢？很多朋友都知道，就是底盤的高低。

車輛在行駛過程中，相對於空氣來說，是相互運動的。氣流透過車輛前部會出現分流，一部分氣流經過發動機蓋、前擋風玻璃、車頂，然後向後運動，這樣會對車輛的行駛產生壓力，目的也是為了防止車輛的“發飄”現象，這股氣流會被認為是正向壓力，有利於車輛的高速執行。

但是任何事物都存在正反兩面，有正向壓力氣流就會有負向壓力氣流，就是車底透過的氣流。這部分氣流會對車輛行駛產生抬升作用，這樣問題就出現了：汽車底盤究竟多高最為合理？一般來說，底盤的高低和車輛的使用性質有很大的關係，運動型轎車講究速度，要求可以貼著地面飛行，所以底盤設計的就會很低。而普通轎車要同時考慮透過性，所以也就不能太低。不過，底盤越低，車輛的風阻係數就會越低，這是成正比關係的。

車輛噪音控制

現在的汽車越來越追求舒適性，所以對車輛的風阻係數就有更高的要求。風阻係數大，不僅不利於車輛的行駛和油耗控制，更會帶來噪音的增大。這是因為，車輛正面和空氣接觸面積越大，風阻係數就會越高，而噪音是和接觸面積存在正向比例關係的。這就是為什麼噪音控制的好的車型，都會犧牲一部分個性外觀，而改用流線形設計的原因。

但是非流線形設計車型也有將噪音控制很好的例子，比如通用的凱迪拉克，稜角分明的車身，看上去風阻係數就感覺很大，但是凱迪拉克在稜角的處理上，則同樣採用了流線形設計，被稱為“鑽石切割”工藝，同時配合車內的主動降噪技術，所以車輛的NVH控制的同樣出色。

由此可見，風阻係數越低，對車輛的設計要求就越高，但是帶來的結果也是很有利的。如今中國產汽車在車身設計方面，已經有和國際水平接近的趨勢，相信將來中國產低風阻係數的轎跑一樣會風靡全球。前不久紅旗汽車的轎跑概念車驚豔亮相，不就說明了這一點嗎？

風阻係數是透過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個引數，它說明的是汽車在行駛時的空氣阻力。風阻係數愈大，則空氣阻力愈大。

風阻係數的大小取決於汽車的外形，可以說正是低風阻係數推動了汽車車身結構的發展，轎車造型逐漸由馬車型轉變為子彈頭型，重要目的就是降低風阻係數。

比如1926款福特T型車是下圖這樣的，和我們現代的汽車設計就有很大不同。這種方正的汽車設計會導致迎風面積大，對油耗和高速駕駛有明顯影響。

為什麼這麼說，是因為根據測定，當車速達到110km/h時，風阻會佔到所有阻力的70%以上。如果風阻係數高，對汽車的不利影響會更大。想想看，你在高速奔跑的時候，把身體立起來跑是不是會覺得跑動更累，其實就是迎風面積增大導致風阻增大的原因。

一般來講，轎車的風阻係數為0.28~0.4Cd；SUV的風阻係數為0.34~0.39Cd。為了把風阻係數做到極致，歷史上還出現這麼一款名為Schlörwagen的奇葩車型。

Schlörwagen是由一家德國實驗室於1939年製造的試驗車，風阻係數只有驚人的0.15Cd，是已知的風阻係數最小的車。

不過低風阻係數並不是在哪裡都能玩得轉的，像賽車或超跑的風阻係數其實就不低。比如F1賽車的風阻係數就達到了 0.6-1.3Cd、法拉利LaFerrari的則是0.3Cd、邁凱倫P1的風阻係數為0.34Cd，其實並沒有我們想象中低。之所以這樣，是因為這些車型想要獲得足夠強的下壓力，使汽車能穩定地在道路上飛馳。

為了權衡日常駕駛和極限駕駛，一些超跑還會設計自動式尾翼，在日常駕駛時收起來，保持低風阻係數，在極速駕駛時開啟以穩定住車身。

風阻係數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻係數，是計算汽車空氣阻力的一個重要係數。它是透過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學引數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。

空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力.風阻係數是透過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學引數,用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力.風阻係數的大少取決於汽車的外形.風阻係數愈大,則空氣阻力愈大.現代汽車的風阻係數一般在0.3-0.5之間

風阻對汽車的影響還是很重要的，車輛的操控，穩定性，油耗，噪音方面都和風阻存在關係。尤其是車輛高速行進的時候，風阻的影響是很大的。最近看過介紹，好像新Sylphy的風阻僅為0.26Cd，在家用車領域做的相當不錯的。