ULEMCo 是一家致力於實現超低排放的英國企業，其剛剛釋出了基於沃爾沃 FH16 魔改的首輛“零排放燃燒發動機卡車”。

該車最大的特色，就是將傳統內燃機換成了氫能源引擎。

在零排放的大前提下，它仍有大約 180 英里的續航里程，以及 300-hp 的動力。該車也被認為是一種讓重型貨車“去碳化”的低成本方案。

【ULEMCo 魔改沃爾沃卡車，用零排放的氫能源取代燃油動力】

由 H2Stations.org 可知，當前美國有幾十座、英國約 15 座在運營的加氫站，歐洲其它國家的這一數字也在健康增長中。

加氫站的主要客戶是燃料電池電動汽車的車主們，但 ULEMCo 表示，自家新推出的是全球首款零排放燃料引擎卡車。

基於此前大量將柴油車改成“氫雙燃料”的經驗，ULEMCo 也開始了“純氫化”的努力，採用了改良版的傳統內燃機引擎、讓它能夠燃燒氫氣。

據悉，ULEMCo Volvo 將擁有至少 300-hp 動力，氫燃料“油箱”的容量為 17 公斤（37.4 磅），預計續航里程 300 公里（186 英里）。

最後，ELEMCo 零排放卡車將於今年晚些時候在英國道路上展開技術驗證。

首先要明白一點，前瞻技術跟量產技術是兩個概念，這也就是概念車跟量產車的區別！說回來，概念車每年都會有推出，人們關注概念車更多的是技術的先進性，而購買人群關注量產車則關注的是實用！換句話講：概念車只是技術的先進而非技術的使用！

回到問題，特斯拉作為世界上新能源的巔峰車企，其技術和級別都是獨一無二的！但是大家想過一個問題沒有：目前國內特斯拉存量是多少？

這就是實用性的體現！隨便搜尋一下semi電動卡車，新聞裡說的最重的幾個字眼就是—技術風險！這還不能說明問題嗎？

通俗意義上：量產型上只是概念型的一小部分，但是大部分還是成熟技術，這就夠了，眾多車商重金打造概念車說白了就是一種營銷噱頭（我的這款新車是某某概念車的量產版）

如果卡車內燃改成氫能源，確實能實現零排放，初中生都知道氫原子+氧原子=水！但是，這點沒毛病！但是從實際情況出發，氫能源的車型真的適合社會需求嗎？

另外還有就是氫氣的儲存是一大難題，這個就不像一般的天然氣那樣，氫氣所需要的儲存條件跟環境很苛刻，一不小心很容易發生爆炸危險，所以這個也是目前的難題之一。

首先，氫燃料可不是新鮮物種。在新能源汽車裡，混合動力、插電式混合動力、純電動以及氫燃料電池是四種最為主流的形式。只是，在目前看來，氫燃料汽車發展的最不成熟，但前景卻同樣廣闊。比如日本，在新能源汽車的路線選擇上，就以氫燃料為主。

其次，氫燃料既然是主流形式之一，那自然可以替代內燃機的形式，只是問題在於，替代之路很忙長。制約因素無非有三：一是需要制氫、運氫及儲氫等配套設施的協同發展，這過程必然漫長；大家對氫的認知，還停留子啊不安全的層面，即便要正確引導公眾意識，但也需要時間。

再次，到底如何推廣其應用呢？有業內人士建議了七點內容：完善支援政策；統籌各項政策，加強政策協同；建立管理規範，明確政府職責；保持政策的連續性及穩定性；加強地方扶持政策；從國家層面加強宣傳提高公眾對氫安全的認知度；著力解決加氫站建設的瓶頸問題。

最後，氫燃料汽車的排放效果究竟怎樣？據瞭解，氫燃料電池雖然最終的產物也是水，但是這是透過向氫電極供應氫氣，同時向氧電極供應氧氣。氫、氧氣在電極上的催化劑作用下生成水的過程。而工業上常用的制氫方法是煤化工或石油化工中的副產品，以及電解水，但難免需要耗能。

所以，要想徹徹底底實現零排放，這條路目前還真是不好找到。

新能源是趨勢，但是目前縱觀所有的新能源，大部分都是在政府補貼下進行的，最常見的電動來說，在新能源裡算是成本最低的了，但是依然要比燃油高出很多，補貼後價格也沒有優勢，而且還有很多不足：比如續航，充電困擾，對於消費者而言，多花錢買來的是不便利，而且可能開到換車都不一定能省下多花的錢，所以，現在最主要的就是技術的成熟，成本的降低，這是需要一個過程，前期政府在補貼，後期補貼取消後能否將成本控制在消費者可接受範圍內，這也是很重要的一個方面，未來燃油註定被淘汰，新能源也不一定是氫能源，技術發展日新月異，拭目以待！

理論上是可以的：

氫燃料電池的發電效率可以達到50%以上，這是由燃料電池的轉換性質決定的，直接將化學能轉換為電能，不需要經過熱能和機械能（發電機）的中間變換過程。

實際上，在我們國內，也已經有廠商在開始嘗試：

2017年，重汽推出了一款氫燃料碼頭牽引車，讓人們的視野轉向了氫能源，將氫燃料電池安裝在卡車上，這在國內尚屬首例。

在商用車領域，純電動卡車和天然氣卡車，一直是中國新能源車型主攻的方向，對於氫燃料電池車鮮有涉及，重汽這次推出碼頭牽引車，做了第一個“吃螃蟹”的人，讓人們看到了燃料電池與卡車結合的希望。

但是，將氫燃料電池技術推廣至普通物流卡車上，還有很長的路要走：

1：氫燃料的製作：

現在工業制氫，成本很高，目前，最好的電解水系統的能量轉化率只有80%，在沒有更好的催化劑作用下，製取困難，耗費的電能也較高，因此成本控制比較困難。

2：氫燃料電池生產複雜：

氫燃料電池的關鍵材料、相關零部件的生產流水線、生產工藝等配套稀缺，這使得氫燃料電池本身的製造更加複雜。

3：加氫站建設成本高：

普通的電動汽車充電站只需花數十萬美元來建造，特斯拉的超級充電站建造成本高達 30 萬美元。但建造一個氫氣燃料站需要花費100萬至200萬美元。

4:安全問題易引疑慮:

大卡車長途運輸過程中，長途運輸面臨的突發情況複雜，交通事故引發著火也是常有的事，這對儲氫瓶的可靠性、安全性提出很大考驗。

在國內電動汽車車主受限於續航不敢開空調的同時，在拉斯維加斯舉行的2018年國際消費電子展上，肯沃斯卡車公司和豐田汽車北美公司釋出了由豐田開發的氫燃料電池動力系統驅動的肯沃斯卡車，雙方計劃初期將在洛杉磯港投放10輛零排放的肯沃斯T680系列卡車。

該計劃將於2020年在港口和洛杉磯盆地投入燃料電池電動卡車，氫燃料基礎設施和零排放貨物處理裝置，來保持該地區的空氣清潔。與柴油機相比，氫燃料電池卡車完全無排放，僅產生水作為副產品，而不是有害的柴油排放。氫氣動力的肯沃斯T680s卡車將負責把貨物運輸到洛杉磯盆地和內陸城市，包括安大略省和聖貝納迪諾。

豐田氫燃料電池電動動力系統將氫氣和空氣結合起來發電。燃料電池產生的電力為電動機提供動力以推進卡車。其中一些電力用於為卡車的鋰離子電池充電，根據需要最佳化效能。先進的電源管理系統將電力從燃料電池分配到電機，電池和其他元件，例如卡車的電動助力轉向和制動空氣壓縮機。氫燃料電池電動Kenworth T680s在正常工作條件下的行駛里程超過480公里。另一方面，氫動力卡車可以像柴油卡車一樣快速加油，5分鐘左右就可以完成氫氣的加註操作。

“對於肯沃斯和豐田來說，這是一個共同探索和推動先進零排放技術發展的絕佳機會，這些技術將在未來的商業運輸中發揮關鍵作用，”肯沃斯總經理兼PACCAR副QuattroporteMike Dozier說。

該計劃還將資助基礎氫燃料基礎設施，包括兩個新的加氫站，根據Equilon Enterprises LLC（美國殼牌石油產品公司）的最終投資決定，將透過美國殼牌石油產品公司開發，以支援該公司的運營。

氫燃料電池技術被視為運輸行業的電動卡車最好的替代品，電動卡車需要龐大而昂貴的電池組，這顯著增加了重量，並且必須與卡車的有效載荷一起運輸。這些卡車還需要更長的充電時間，這對於需要儘可能長時間地保持卡車在路上，重視最佳效率的運輸行業來說是一個缺點。

目前豐田並不是唯一一家開發燃料電池技術的汽車製造商。戴姆勒賓士和南韓現代都在開發氫動力卡車。