第二批C-IASI測試的車型幾乎全軍覆沒，整個測試專案和結果與C-NCAP相比，更符合日常駕駛習慣，不過聽說C-NCAP也要進行最佳化，目前看C-IASI更讓人信服。從結果看，自主品牌和合資品牌的成績對比C-NCAP都有所下降，不過結合第一批的結果看，豐田和本田系的產品還是表現很優秀的，當然部分自主品牌也可以。

中保研的第二批碰撞測試結果有一定參考價值，但其出發點與是C-NCAP的碰撞測試不同，中保研是有些功利性的。

所謂的中保研是模仿美國IIHS公路安全保險協會成立的機構，由八家保險公司共同出資成立其目的不會是為了高速消費者哪個品牌的車更應該選擇，唯一的正面作用是公佈碰撞測試資訊使廠家警醒，為不失去市場而加大安全結構的投入。不過任何一個非官方的第三方結構一旦成為權威，話語權則是牟利的最佳方式，所以個人並不認為中保研的測試成績有說服力。

第二批碰撞的車型大致如下，感興趣的話可以看一看有沒有自己的車：在這些車裡成績最好的是一汽豐田奕澤，得到【A-良好】的評價，這臺車在IIHS和ENACP的測試中也都有中等偏上的水平，所以這臺車沒有什麼可以反駁的。柯迪亞克也是CNACP五星得主，同樣能夠說明是測試結果有一定可信度。

不過中國產汽車系數淪陷似乎是有些不妥，中國產汽車在經歷了快速成長期後有部分確實出現了膨脹，有一定市場佔有率後開始從動力傳動或者輔助配置上縮水；但仍可以客觀一些的評價，這些中國產車絕大部分在主被動安全結構和配置方面還是有足夠誠意的。挑出的這幾臺車在CNCAP的碰撞試驗中成績如下：

奇瑞艾瑞澤5 ☆☆☆☆☆

傳祺GS7沒有送測資訊

眾泰T600 ☆☆☆☆

瑞風S3 ☆☆☆☆☆

宋max沒有送測資訊

這幾臺中國產車在CNCAP的測試中都有不錯的成績，宋max雖然沒有送測但比亞迪有自建的碰撞測試場，但不能否認的是MPV的安全係數總要低於轎車和SUV，碰撞潰縮區和車身加強位置受到限制，這也是GL8同樣只得到較差評價且在其本土停產的原因；不同是車型不應該一概而論，橫向評測應該拿出同級車型的成績對比才好。

CNCAP是目前車企最重視、消費者也最信服的機構，為什麼C-IASI的測試結果會有如此大的出入呢？送測車和量產車的車身結構是相同的，理論上結果不會不同，所以這個機構的測試成績有些令人質疑，尤其是在2019年車市整體下滑的時候車企競爭白熱化的節點，似乎有些要挾的味道。個人觀點、僅供參考。

中保研的來頭這裡就不做贅述了，公佈的成績單還是有著舉足輕重的分量與參考意義的。從測試結果上來看豐田奕澤與大眾的科迪亞克表現突出，下面我們就來仔細分析一波。

車身架構的重要性。其實在我們日常的生活中很多人都以為，車聲鋼板厚、車身重就是比較安全的。至少我身邊的很多朋友都是這麼認為的，所以換車、買車的時候都是優先考慮德系與美系車。但是中保研的這份測試結果，用資料顛覆了眾多人的看法。豐田奕澤採用全新一代的TNGA架構，在最難的25%偏置碰撞和側面碰撞都取得了很好的成績。再來看看一直被眾多人認為很有安全感的德系車，科迪亞克作為代表參與測試的總得分只是“一般”，其中側面碰撞還得了個“較差”。回顧下中保研在第一次的測試中，上汽大眾TiguanL也參與了測試，當時25%偏置碰撞的成績也是“較差”。那為什麼平時大家都認為歐美系車結實呢？透過這次的碰撞測試可以看出，不管是TiguanL還是科迪亞克，在耐撞性和維修經濟性方面都獲得了優秀，也就是說兩款車把低速碰撞耐撞性做的很好，低速變形小，這就給很多消費者留下了“結實安全”的印象，變形小帶來的維修成本當然也會更低一些。但是車輛的安全性大部分是在高速下撞擊體現出來的，從測試結果來看，奕澤的兩項碰撞勝出更多依賴的是車身骨架的佈置，相比車身重量、鋼板厚度，車身架構才是決定安全性的關鍵。

合資品牌國內外差異化。其實之前在行業裡一直熱議合資品牌的車在國內外安全性、配置上的差異化。透過這次中保研的碰撞測試，從安全性方面可以得出結論，合資車在國內市場縮水還是挺嚴重的。首先看看現代車型，參加這次碰撞的現代Celesta Elantra，在美國IIHS碰撞測試中分別入選“最佳安全之選”的榜單，而這次的碰撞測試，Celesta Elantra和起亞智跑綜合評分均“一般”，智跑25%偏置碰撞還拿到了“較差”，國內外的差異化由此可見一斑了。還有參與測試的GL8、日產MAXIMA，綜合測試的結果與之前美國碰撞測試均有較大出入。

最後還是要感謝中保研能有這樣相對客觀的碰撞測試，讓消費者認清目前國內汽車的安全現狀，同時也倒逼各家車企未來在汽車安全性方面需要注入更多的思考，做到國內外一視同仁。

C—IASI和C—NCAP完全不一樣好嗎？就那點破事我都不好意思說。

C—IASI是由8家保險公司合資成立的碰撞測試試驗室，取個名字叫中保研，說白了就是一群賣保險的找些做汽車安全性的人成立個公司自己做碰撞。因為E—NCAP已經有了，沒辦法只好搞一個IIHS的中國版。其實都一樣，只是一個仿歐洲，一個仿美國，因為歐洲和美國的測試標準和試驗方法不完全相同，評價方法也不一樣，自然結果也不相同。

CNCAP才出的時候，車企也是慌得一B，最多過了1年車企就把CNACP的碰撞要點完全吃透了。而且現在有專門研究這一塊的團隊盯著，只要你出一個改動或者新的試驗方法，保證1個年內對主要車型拿出整改方案，所以現在CNCAP出現了所謂爛大街的5星。

CIASI一樣，現在廠家還沒摸透，而且CIASI選的都是一款車的最低配，而CNCAP選的是銷量最大的配置車型，自然不能相比。回到正題，當IIHS的碰撞規則被摸透以後，自然也會出現一大堆5星好評！

不過國內車確實存在減配的問題。拿CIVIC來說美國IIHS和中國的CIASI碰撞結果完全不一樣。IIHS在美國的結構安全評價中結果是GOOD，意思很明顯，CIVIC車身結構很高，無論是車身強度還是車輛結構上來說都是。

而國內的CIASI則出現了B柱斷裂的情況。從CIASI官網可以看到其方法與IIHS一模一樣，那麼可以推測：鋼板問題暫絕大多數可能。國內的車型把高強度的熱成型鋼板全部換乘的普通鋼板，導致車身變形嚴重擠壓B柱斷裂。

結果多說無益，CIASI的出現也算是彌補了汽車安全的另一個短板，這下歐標美標都齊了，下面就看車企怎麼做了。

另外留個小道訊息，據說CIASI的發起者有重慶的中汽研，與天津的中汽研是競爭關係，說明良性競爭其實有利的是消費者？

都知道嬌慣的孩子毛病多

汽車也一樣

碰撞測試如果不嚴格

他碰撞就永遠糊弄過關

支援嚴格碰撞測試

這樣汽車才會有出息！