硬派越野車也不都是自吸發動機，也有渦輪增壓的車型。比如賓士G,Touareg，如果是柴油車型就更普遍了比如路虎衛士。所以硬派越野車裡帶有渦輪增壓的車型並不少。

過去確實汽油硬派越野車很少有渦輪增壓車型，主要原因還是渦輪的可靠性和耐用性不如自然吸氣發動機，對於經常在野外非鋪裝道路上行駛的硬派越野車可靠性往往比舒適性和加速效能都更重要，尤其機械結構越簡單就越可靠，故障率就越低。而且硬派越野車並不需要渦輪來提升扭矩，裝備低速四驅透過分動箱就可以很輕鬆的將發動機1擋的最大扭矩提升幾倍。

現在隨著發動機技術的進步，渦輪增壓技術已經比較成熟，尤其是低增壓渦輪，散熱和遲滯都不是問題解決，可靠性也基本不用操心，加上現在道路越來越好走，即便是硬派越野車也要向性能、舒適性、節能和環保有所傾斜。所以硬派越野車裝備渦輪增壓也並不奇怪。

至於排氣單邊出氣也並不是所有的硬派越野車都遵循這個規則的，比如賓士G就有雙側邊排氣，Touareg是後雙側排氣。雙側排氣除了對稱視覺上更協調外，對於一些效能轎車也是為了追求底盤重量和佈局的平衡，對於越野車來說確實無所謂的。

還抱著固有的老觀念？連越野標杆，新款的Wrangler都出2.0t的發動機了。未來只會是全面用增壓取代自然吸氣。時代在進步。思維也要與時俱進。

自吸發動機的好處在於線性的輸出，對於只在鋪裝路面駕駛的司機並不會特別在意這個名詞，更會將渦輪技術提升作為口頭禪來為新科技造勢。的確，小編之前在賓士店裡做銷售的時候已經感受到高科技下渦輪發動機也能提供讓人舒適且動力充沛的低轉速扭矩，但無論渦輪機如何提升卻不敢提“蠕行模式”下的扭矩資料。正是這個資料才是越野車脫困的主要引數之一，在鬆軟路段只有靠司機或者系統進行蠕行模式的操控才能將陷在裡面的車慢慢爬出來。

蠕行模式下的發動機轉速是帶不起廢氣渦輪的，只有機械增壓才可以。但安裝後增大的油耗以及不可靠性，讓玩穿越的老手不敢嘗試。所以說，真正的越野車都是大排量自吸。說到這裡，肯定會有人拿G來說事，

也可能會帶上Wrangler的2.0T。

這兩款雖然骨子裡仍是硬派越野車的因子，但潛在客戶都是在市裡駕駛的充面子的司機。前者為了門面，後者為了省錢。看看那些勇闖無人區，上山下河的猛漢們都開什麼車。

點火會讓耳朵懷孕的矽膠風扇、純機械化的四驅系統、近似於無的電子元器件並不是故意與新時代背道而馳，而是順應了它們應該出現場景的全部需求。對於單邊出氣有兩個原因可以解答，越野車並不需要跑車那樣的整車平衡重量。他們更看重的是改裝的空間，尤其是需要下水的時候都需要改排氣，那麼花那麼多錢的雙排氣就是浪費。就算不改排氣，在穿越無人區的時候增加一個副油箱是必要的。單排氣就是為了給越野車騰出一個副油箱的位置。

　　過去確實汽油硬派越野車很少有渦輪增壓車型，主要原因還是渦輪的可靠性和耐用性不如自然吸氣發動機，對於經常在野外非鋪裝道路上行駛的硬派越野車可靠性往往比舒適性和加速效能都更重要，尤其機械結構越簡單就越可靠，故障率就越低。而且硬派越野車並不需要渦輪來提升扭矩，裝備低速四驅透過分動箱就可以很輕鬆的將發動機1擋的最大扭矩提升幾倍。

　　現在隨著發動機技術的進步，渦輪增壓技術已經比較成熟，尤其是低增壓渦輪，散熱和遲滯都不是問題解決，可靠性也基本不用操心，加上現在道路越來越好走，即便是硬派越野車也要向性能、舒適性、節能和環保有所傾斜。所以硬派越野車裝備渦輪增壓也並不奇怪。

　　自吸發動機的低轉速、低扭矩輸出動力相比於渦輪增壓發動機更加充裕，渦輪增壓發動機往往需要等到轉速達到1800-2000轉甚至2500轉以上才會有大的變化，渦輪沒有介入之前，動力又顯得比較肉，硬派越野車本來就是出去野的，在遇到複雜路況的時候，自吸發動機的動力輸出更能滿足需求。

　　至於排氣管的問題，越野車不需要考慮太多的平衡性的問題，少一個排氣管還能擴展出空間加裝副油箱，滿足越野穿越的需求。

　　最後，單邊排氣也是為了保證低扭的最大化，不會浪費。

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硬派越野使用的是自然吸氣確實因為可以穩定可靠，對油品要求低，此外結構簡單便於維修和保養也是另外一方面

對於當下現代車型來說，渦輪動力確實要比自然吸氣大，低扭也是一樣的。加上渦輪的另外一個優勢就是在高原地區空氣比較稀薄的情況下，渦輪發動機更擅長輸出動力和扭矩。這樣的好處就是油耗得到控制之後，動力也有的提升。對於自然吸氣的大排量來說，在高原地區動力砍半不說，油耗還會變低。但是好處就是這些車型都是市場上長期使用的，零件的保有量很大，維修起來也方便便宜，那麼油耗這些並不會影響使用成本，所以大家都固守著覺得自然吸氣才是應該越野的最好搭配。

對於一些長途穿越的情況也是一樣的，自然吸氣確實可以長時間工作，耐力更強一些。不用像渦輪一樣還要控制渦輪的溫度和排氣溫度等等，在整體車輛使用的感測器和硬體體積上也確實要少一些。加上這一類的硬派車型都很久才會進行換代一次，就比如像是豐田的陸地巡洋艦系列，經歷了十多年依舊沒有什麼設計變化，所以你要佈局新的發動機動力系統，要進行各方面的測試、配套、調教，反而會影響車型的穩定性和利潤，甚至影響口碑，所以車企都不會貿然的去這麼做。因此，目前主流的仍然是自然吸氣的硬派越野車多一些，還是出於這些原因。

這個排氣的改裝和設定是會影響車的扭矩，跟消音也有一定關係。但是這個針對於一些效能車和改裝車來說更加重要，畢竟是要求加速效能等情況要考慮。對於正常的大排量自吸來說，這個排氣設計沒問題，單邊和雙邊出都是可以的，就看空間的利用方面。就比如賓士G的雙邊排氣設計都在後輪前方，這種方式可以節省一部分後面的空間，給四驅傳動和差速器等結構件有更多的空間。那麼對於另外一些應該越野車來說，單邊排氣可以節省空間讓懸掛和硬體等系統有更多的空間之外，其次就是要考慮到油箱的大小，以及副油箱和副車架的設計都需要空間。以及還要綜合一些後期改裝的可能性這些問題，都包含在其中。

當下新設計的硬派越野車，比如全新的路虎衛士車型，就使用了後獨立懸掛的設計，脫離了大梁的那種整體橋的方案，因此不僅可以設計雙邊排氣，還可以容納下四驅系統這方面的需求，而且還使用了渦輪增壓的發動機。所以說這方面來說還是要看設計和佈局的情況，綜合起來才能說單邊和雙邊出是什麼作用，並非說大排量就必須單邊出排氣，更不能說因為扭矩的問題的。

這裡也說一個特別有意思的事情：就是很多時候看排氣的位置可以判斷油箱口的位置，一般情況下都是在排氣口的另外一側會是油箱口。這個並非絕對的，但是就一般的汽車設計來說，這種方式也就是讓排氣繞過油箱。但是雙邊雙出的也大把的車型，這個並不能單方面認為就是油箱設計的問題，而是整體車型底盤佈局和設計的設定關係。因此，不能依據這個來判斷排量和硬派越野車排氣的單邊和雙邊問題。

硬派越野車出於野外道路的行駛需要，基本上都是處於低速大扭的發動機轉速及變速箱降速增扭的大速比的低速行駛的工況。很多時候還得利用發動機反拖阻力緩衝車輛慣性入坑凹時產生的瞬間重力加速度的衝擊力、以及爬出坑凹時發動機低速大扭的動力，自然吸氣發動機對此類工況的需求是強項，同時採用增壓器的效率在此類工況下效果不佳，反而增加排氣阻力。正是這點，排氣管單邊尾排氣就是穩定排氣流速，使各缸排氣行程終了時還可利用其它氣缸排氣進行中產生的流速慣性將殘餘廢氣吸走（注意發動機排氣管終端介面連線消聲器管端都是處於中間部位居多，有的甚至偏後就是這個原理），使用中只要排氣管與機體介面處排氣管墊出現燒蝕漏氣，就能導致發動機動力不足、運轉失穩就是這個原理所致（排氣不盡丶吸氣行程時廢氣迴流）。

首先，越野車大部分都是低轉速高扭矩在工作，靠油門來控制力度。自吸發動機的動力輸出線性，好掌控，而渦輪增壓發動機是靠轉速到達一定後才介入，會突然給一股力。這樣就不容易駕駛員更細膩的操作。

其次，渦輪發動機一般排量有限，它的扭矩完全爆發是靠渦輪介入後才能。而大排量自吸發動機就不用，它本來就很有力，而且輸出線性。在一些需要細膩操作才能透過的路段，輸出的線性就能提高駕駛員的駕駛掌控性。為了保證渦輪的介入，就要低檔位，高轉速的一直保持，這樣長時間會對渦輪的可靠性有很大考驗。

最後，單邊排氣也是為了保證低扭的最大化，不會浪費。

我是這麼理解的，不知道對不對和分析的全面不全面，希望山外有山的老師指正和意見。

因為

1.自吸發動相對渦輪機而言結構更簡單，更可靠，在野外環境的故障率相對更低，也容易維修。

2.自吸發動機普遍能吃粗糧，當你穿越到一些相對偏遠的地區時，是不一定加得到高標號的汽油的。

3.自吸發動機的輸出比渦輪更線性，在一些溼滑或者泥濘路段，渦輪發動機突然的扭矩爆發，反而會更容易讓車輪打滑。而自吸可以靠本身強大的低速扭矩蠕行脫困。

4.排氣問題，多出排氣會使得發動機排氣回壓不足，損失低扭，越野車最重要的不是馬力，而是低扭和廣泛的扭力輸出區間。所以越野車的發動機馬力引數普遍都不太好看，就是因為要保證足夠的扭距輸出，和更高的可靠性。

硬派越野車排量都在3.5以上，汽車排量越大配渦輪增壓渦輪越大，散熱水箱、進氣管、排氣管各種配置加大，標配發動機倉放不下各種加大裝置，不用渦輪增壓是正常。

兩字。可靠。無故障可靠性是越野車的終極目的，不說油耗、速度、過彎、真皮、音響、L2。目前，許多自吸發動機是經過幾代驗證後，最穩定可靠的發動機，但不是最先進的。車與車的訴求不同，越野車的靈魂就是機械、可靠。

越野基本上都是泥地裡時速非常低，這就需要低速大扭矩，而這時用渦輪增壓的發動機渦輪根本就沒有啟動這時小排量的渦輪增壓發動機比起大排量的自吸發動機就顯得沒有多了動力的。