新能源汽車說實話，這個名字並不合適，應該叫四輪電動車，畢竟“電”這個能源並不新。國家給予的新能源補貼在逐年減少，直至靠市場趨於平穩，現階段來看，新能源品牌越來越多，銷量也逐年增多，似乎銷量還不錯。但是新能源汽車一定會很快達到天花板，最終銷量預估能有汽油汽車的十分之一都算不錯了，畢竟電動車在整個北方地區基本都水土不服，大多數的銷量都來源於南方地區及部分限行的城市。總之，在國家支援下，新能源汽車不會死，但也不會活的很好，除非有一些歷史性的變革，比如新型的電池研發，充電5分鐘續航千公里，那就牛逼了。

6月26日，是2019年新能源汽車補貼新政實施的第一天，新能源主機廠銷售部終於可以歇一歇，不用天天跑車管所了，新能源汽車市場倒數第二波集中上牌潮也終於過去了。以下是今年3月，小編給出的2019新能源汽車市場量價走勢幾個關鍵時間節點預估。行將過半，新能源汽車市場是不是按照之前的預判發展呢？接下去的半年，新能源汽車市場又會何去何從呢？下面就給大家做一個解讀分析。新能源汽車市場回顧

在過去的5月，到底有沒有出現集中上牌的情況呢？下面是2015年1月-2019年5月，新能源汽車市場銷售走勢圖，從圖中可以發現，2015年-2018年，年末都出現了非常明顯的集中上牌，今年前五個月，除了2月，其他幾個月月均銷量都在8萬左右，並沒有出現，我們想象中的集中上牌，而是在這幾個月進行了逐月消化。那麼到底哪些細分市場的車型在集中上牌呢？下面兩個圖分別是微型純電動汽車和緊湊型純電動汽車的銷量走勢圖。從圖中，可以發現經過去年年底的庫存消化，今年前五個月微型純電動汽車的銷量已經大幅下探，取而代之的則是更市場歡迎的緊湊型純電SUV和緊湊型三廂轎車。也就是說，新能源汽車市場已經從政策導向慢慢向市場導向轉變。以下是大概整理的根據不同續航里程2019年新能源汽車補貼情況。過渡期之後，不僅大幅增加技術門檻，國家補貼也大幅退坡我們以2018年緊湊型SUV銷量冠軍車型比亞迪元EV360為例，來給大家做一個分析，過渡期之後，這款車型的補貼到底會損失多少？過渡期內，考慮到地方補貼和國家補貼，比亞迪元EV360能夠拿到補貼4.05萬，而過渡期之後，就沒有了地方補貼，則只能拿到1.8萬的國家補貼，一來一去要損失補貼2.25萬。如此高額的補貼損失，就會促使新能源主機廠進行讓價促銷，從而確保儘快上牌，拿到足額補貼，這也是集中上牌最直接的驅動內因。新能源汽車市場預測

純電動汽車市場

今年，微型純電動汽車終於不再是主角，取而代之的則是緊湊型純電車型，在未來很長一段時間內，這個現象仍然將存在，這也可以解釋為什麼比亞迪擁有元EV360和元EV535之後，仍然會推出比亞迪S2的主要原因：想盡最大可能霸佔緊湊型純電SUV市場，足以見得比亞迪野心之大。考慮到明年補貼取消的預期，今年第四季度，仍然會存在集中上牌的可能，之後新能源汽車市場集中上牌的現象，應該會就此終結。

隨著越來越多全新車型的上市交付，造車新勢力將會成為新能源汽車市場新的增長點。特斯拉一波又一波的熱點事件，充電等基礎設施的建設完善等都有利於這個市場的健康發展。插電混動市場

隨著合資品牌大舉進攻插電混動市場，如大眾Passat插混（5月插電混動市場，已經奪冠），大眾TiguanL插混，LEVIN雙擎E+和COROLLA雙擎E+，同時存在插電混動可能無法享受新能源綠牌的預期，插電混動市場的購車需求將會在今年下半年集中釋放。基於以上的分析，可以給出今年新能源汽車市場的銷量預測，如下所示：新能源主機廠政策建議

市場競爭環境下，優勝劣汰，就是這麼殘酷。如果補貼下調，新能源主機廠就無法承受，甚至全額轉嫁給消費者，針對這樣的主機廠，小編只能送給它們兩個字：涼涼。那麼補貼新政開始實施之後，各大新能源主機廠應該如何應對呢？下面，小編針對已有新能源庫存的清庫，給出一些建議，至於未來的產品規劃與戰略佈局，此文就不過多展開。上策

如果自家新能源車型沒有太多競爭力（續航里程400公里以下，油改電車型等），就別猶豫了，儘快推出讓價促銷的商務政策，此時，主機廠要思考的不是如何避免補貼損失，而是如何快速上牌，拿到這些補貼。同時越往後拖，競爭力就越弱，到時候清庫的代價會更大。中策

觀望，看看其他主機廠，尤其是對標競品，到底採取了哪些行動，再進行評估，從而推出相應的促銷政策。這種策略，對於那些競爭力相對較強的新能源車型，同時庫存也不是很大，是可以考慮採用的。下策

漲價，這裡的漲價行為，主要分成兩種情況：確實由於成本壓力，補貼退坡之後，無法承受財務成本增加；還有一種可能，則是過於貪心，想最大幅度的提高單車利潤。除非新能源車型是搶手資源（目前貌似很少），否則小編建議大家還是趁早打消漲價的念頭，不要有幻想，否則消費者絕對不會買單的。如果車都賣不出，還談什麼單車毛利呢。小結

2019年補貼新政的推出，可以更好的幫助新能源主機廠快速清理已有庫存，同時倒逼它們上市更具有競爭力的產品。地方補貼雖然取消了，但對於充電等基礎設施建設的補貼同樣有利於新能源汽車市場健康長遠的發展。

對於新能源主機廠而言，千萬不要抱有透過漲價來提高單車毛利的幻想，越早促銷越能佔據主動（當然，這裡的促銷手段會有很多，並不是單純的讓利，這就考驗不同主機廠銷售團隊的能力了。）

初期需要補貼推廣普及新能源汽車，後期需要去補貼推廣普及新能源汽車。

標題是否有些矛盾？

新能源汽車初期需要補貼刺激是必然的，在燃油車為消費市場主力車型且沒有任何因素可以撼動的前提下，除非眼光獨到的極少數車企以外的絕大部分企業都不會刻意轉型，因為沒有理由！

而國家戰略需要汽車在第四輪能源革命中扮演非常重要的角色（梯次利用儲能電池、消耗棄電），所以電動汽車必須由這些車企負責研發生產並推廣，對於車企（商人）而言只有利益才能刺激其研發的熱情，補貼應運而生。

梯次利用儲能電池指電動汽車的動力電池組，這些電池在汽車使用8~10年後會出現內阻大大升高，內阻加大後SOC在40%左右會開始快速放電，電動汽車的續航里程也會明顯減少；在這一節點動力電池需要更換才能回到續航巔峰數值，而更換後的“廢舊電池”要被梯次利用回收到電力領域為儲能電站擴容，因光、風、水、核等方式發電是在充放同步過程中進行，內阻並不會嚴重影響儲電和放電效率；所以普及電動汽車的目的正在於梯次利用電池，快速推動新型方式獲取的電能，這也是電動汽車被稱之為新能源汽車的原因，因其是新能源的一個環節。

消耗棄電很容易理解，因恆定發電量的核電以及夜間發電量更大的風電會出現棄電，夜間的耗電量要比日間低很多，所以也叫做谷電；電動汽車的電池梯次利用可以逐漸加大儲電站容量儲存夜間過剩的電能，在日間透過電網輸送；大量的電動汽車在夜間充電也能消耗掉被浪費的電能，這就是電動汽車消耗棄電的意義。

主流車企在補貼的吸引以及雙積分的壓力下參與了電動汽車的研發製造，目前的新能源汽車保有量應已突破300萬臺，保有量足夠大影響力也足夠大，但是電動汽車的技術升級速度卻減緩了；原因正在於補貼讓大部分車企都能以新能源汽車為籌碼生存，品牌之間無需競爭也能在C端和B端各自獲取市場份額。

這種平和的狀態已經成為技術進步的阻力，所以在這一節點逐步減少並徹底取消補貼才能啟用行業競爭，沒有補貼後製造成本會水漲船高，只有技術升級可以降低生產成本；而在技術升級的同時該品牌會獲得消費市場的更大份額，這一品牌則能快速的帶領行業整體發展，同時缺少技術儲備的車企則會被“大浪淘沙”。

良性競爭的開始預示著新能源汽車的第二輪快速增長期已經到來，第三期應為合資品牌與中國產汽車的競爭開始，屆時燃油車會被以更快的速度取代，至少在乘用車領域燃油車會在不長的時間內從銷售終端消失，所以退補是利好。