1.地鐵不佔地面昂貴、稀缺的土地資源。

2.地鐵也是軌道交通，節約能源，也節約運營成本。

3.地鐵一次能帶很多乘客，緩解交通壓力

4.地鐵大多用電，對城市幾乎沒有汙染，保護城市環境。

5.地鐵在地下行專用通道，沒有紅綠燈，也不會出現堵車等現象，速度也比公車快，是城市比較快捷的交通。

6.地鐵運營時間長，對路面的損害小，一般維修比較少。地面道路損壞比較嚴重，一般的路面在5年後必須大修。

7.地鐵屬於地下通道，地下的環境是冬暖夏涼，地下溫度比較穩定，其溫度適合人生活。

8.修地鐵時，地下通道能夠容納很多人，避免高峰時地面擁堵。

從三個角度來看是不是無法回本！

一，可以做一個估算，以廣州地鐵為例，估算廣州地鐵每大約有多少的收入，然後再計算需要回本的時間多久。

根據廣州地鐵公佈的資料，2019年1月份，廣州地鐵運輸量是904.2萬人次，2019年9月12日，運輸量是1113.13萬人次，取平均數計算，平均每天運輸1008.67萬人次，平均估算每人次花費4元，每天是收入是4034.68萬元，全年365天收入147.27億元，估算總成本佔營業收入25%，那麼每年淨利潤是110.5億元。

根據廣州地鐵最新公佈的地鐵里程數，截止2019年8月29日，廣州地鐵總歷程為478公里。按照平均每公里成本7億元計算，建造478公里地鐵總共需要花費 3346億元總成本。

每年淨剩餘110.5億元，不妨算每年的留存收益的投資收益等於貸款利率，這麼計算，需要30年左右才能完全收回投入的本金。這是計算平均每人次花費4元，如果每人次花費5元，收回投資本金的時間是20年。

按照這個粗略計算的辦法看，回收本金時間的確非常漫長，但是好處是超大城市建地鐵有助於提高整個城市的運營效率，對於全市的經濟增長有巨大推動力。顯然，建造地鐵並不是為了地鐵本身的盈利，更大的好處還是在於地鐵帶來的其他貢獻。

以上是估算，未計算票價之外的收入。

二， 下面是廣州地鐵公佈的2018年運營資料。

根據這份資料，運營總收入49.94億元，全年總客運量302596萬人，平均每人次車費等於1.65元，但是廣州地鐵票價起步2元。這就不知道運營收入是不是票價收入總和。除了地鐵運營收入，還有其他經營收入，比如廣告，商鋪租金收入等。總資產3198.14億元，與估算的3346億元總投入資金相當，扣除折舊攤銷費用，總資產大概是這個數字。折舊攤銷是賬面數字，只是會計處理的方法，對於能夠使用幾十年的裝置來說，實際每年損耗是很小的，並且裝置殘值也有不小的價值。

根據上圖的資料，廣州地鐵全年總營收是101.12億元，這個與估算的結果相差巨大。但是沒有公佈淨利潤是多少。以這個營收資料計算，收回投入的成本會超過50年。

三，綜合一、二的資料重新計算。

按照平均每人次4元計算，全年運送302596萬人，那麼票價收入等於121.04億元，這點與前面估計的就更接近，除了票價收入，再加其兩項收入51.18億元，那麼總收入可以達到172.22億元，按照總成本為25%計算，每年剩餘利潤可以達到大約130億元，需要26年才能收回所有投入。

廣州市超大城市，一般的小城市地鐵，回收成本時間會長許多。

那麼香港的地鐵為什麼能盈利呢？雖然香港的地鐵票價比較貴，但光靠賣票也不可能盈利，正確答案是香港地鐵開發建設和房地產開發是捆綁在一起的，每個地鐵站附近都有一些地產開發是屬於地鐵開發運營公司的，用房地產賺的錢來補貼地鐵建設的投入。

即便如此，國內的二三線城市也仍然樂此不疲，只要有機會就要大量上馬地鐵建設專案，哪怕自己根本沒有負擔能力，也還是要大量上馬地鐵專案。如果不是2018年叫停了一大批地鐵建設專案，現在恐怕三線城市都已經普遍有地鐵了。

錢從哪兒來呢？當然是銀行。你沒錢，銀行有啊，只要你有能夠打動銀行的專案，能讓銀行看到還本付息的前景，銀行就會貸款給你。企業是這麼做的，每個城市的政府也是這麼做的。而且，政府比一般企業更有利的地方在於，即使什麼都沒有，起碼還有土地。

城市建設開發有個最基本的規律，就是城市的基礎設施能夠覆蓋到哪裡，房地產開發就會延伸到哪裡。只要是地鐵能到達的地方，房地產馬上就會開發起來，土地價值就會迅猛提升。而這個土地增值的部分，當然歸屬於城市政府。

房價如此，地價當然也如此。只要土地增值，政府就可以把原本不值多少錢的土地盤活，變成自己的財政收入來源。這也就是過去這十年裡我們常說的土地財政。地方政府通過修地鐵得到的土地增值收益，遠遠超過修地鐵的成本很多倍，不但足夠償還修地鐵的本息，而且還能有大量的盈餘，來進行其它的基礎設施建設，提升城市競爭力。

當然，這裡的前提就是房價處在上升通道。如果房價比較平穩乃至在下降，這個模式就運轉不起來了，而且很容易形成地方債務。也正是這個原因，2018年，國家叫停了一批已經在籌備的二三線城市地鐵建設專案。

全國地鐵，唯有香港深圳賺錢。

要致富先修路

城市發展，人們效率是非常重要的，沒有一個良好的交通環境，城市的發展故不能太快，所以一個大城市，對於交通發展是很重視的。一個大城市的軌道交通若是癱瘓，那麼損失的經濟將按秒計算。

地鐵一響，黃金萬兩

地鐵一通，周圍的房價必漲。會帶動地鐵沿線的經濟。

放長線，釣大魚

但是隨著軌道交通門檻提高，之前很多二、三線城市已經不符合標準，也不是想修就修，

根據國務院辦公廳《關於加快城市快速軌道交通建設管理的通知》要求，建設地鐵必須符合四個條件：

1.地方財政一般預算收入在100億元以上；

2.國內生產總值達到1000億元以上；

3.城市總人口超過700萬，城區人口在300萬人以上；

4.規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上；此外必須是網路化，單線不能審批。

在經濟角度，很多人都已經非常精彩的分析了，地鐵為什麼在虧損，但各個城市還是爭先恐後的要建地鐵。

我換個角度來講講。

人性的攀比

在美國，從1980年到現在，美國家庭收入的中位數不但沒有增長，而且還略有下降，目前大概是6萬美元左右。

這是因為，過去幾十年美國經濟增長雖然在增長，但受益者只是富人，貧富差距在不斷拉大。

但美國中等家庭的住房面積，比過去擴大了50%。

這就是一個非常有意思的情況 —— 收入沒有增長，房子卻變大了。這個多出來的面積可不是白給的。有統計顯示，1970年，一箇中等收入的人租住一箇中等的房子，為了負擔房租，他需要付出每個月42小時的工作時間 —— 而今天則需要付出100個小時的工作時間。這麼算的話，住房花費佔美國人的收入比例已經擴大了一倍。

更大的房子，並沒有讓普通美國人生活更幸福！

收入不漲，住房花費卻在上漲，這個現象沒有辦法用傳統經濟學解釋。不過有一個現象跟它很相似：婚禮花費。按照今天的可比價格計算，美國1980年一場婚禮的平均花費大概是11,000美元，而2014年則是30,000美元。現在在紐約曼哈頓地區，一場婚禮的平均花費甚至高達76,000美元。那麼婚禮花費越來越高，對婚姻的品質有什麼好的影響嗎？沒有。相反婚禮花費越是多的，將來離婚的可能性越是大。

這個情況，咱們中國人一看就明白是怎麼回事：攀比。 

很多人的幸福感，不是取決於自己所擁有的，而是取決你比你的朋友和鄰居對比中。

那麼我們看看在住房這個問題上，攀比是如何起作用的。

首先是富人的收入增多以後，自然要住更大的房子。現在標配是房子要大到可以在自己家裡舉辦婚禮，這就要求自帶舞廳。

富人的房子變大了，富人圈裡的“近似富人”群體就會受到感染，也要追求更大的房子，搞些豪華裝修、使用更貴的電器，比如冰箱得上Sub-Zero的。

那麼和“近似富人”有來往的上層中產階級一看，也會改善自己的房子。

接下來就是普通中產家庭。

整個過程就好像瀑布一樣，消費習慣就這麼一層層地傳導下來。富人引領時尚，其他階層慢慢跟進。

由人組成的城市，也適用這個攀比人性規律。

上海有地鐵的時候，常州不會馬上說，那我也建地鐵吧。

但上海建地鐵了，南京一堂堂經濟強省的省會城市，也得有地鐵吧；南京有地鐵後，蘇州就不樂意了，我的GDP比你南京還高呢，於是蘇州地鐵也開建；蘇州建地鐵了，邊上好稱“小上海”的無錫也坐不住了，立馬也開工；蘇州、無錫有地鐵了，“蘇錫常”中的常州，也不能辜負了這個組合的名號，於是常州也建上地鐵了。

這就是攀比，如果中央沒有及時出來劃道線叫停，這個攀比鏈條還會繼續向下傳導，一路修到縣級市都不是沒有可能。

注：中央劃的線是：

根據《國務院辦公廳》要求：

地鐵主要服務於城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。以上申報條件將根據經濟社會發展情況按程式適時調整。

這個問題問的好，但這個問題有很深奧的經濟理論，並不是普通經濟學能解答的，也就是說不能以投資為了收益來看待問題。

城市基礎設施建設絕對不能用經濟關係來衡量，而是要把他看成社會財富創造和積累，是全體百姓共同財富創造和積累，一個城市經濟越強，百姓存款越多，就必須要轉化到城市公共設施和公共資源價值裡去。

也就是說，百姓銀行存款必須花出去的，並不是真正存在哪兒的，否則銀行幫你保管還付你利息？而隨著企業生產和貸款過剩，銀行貸款目前只有二大去處，就是百姓房貸和政府負債，一個創造房子財富，一個創造百姓生活所需求的公共設施和公共資源財富，實際上都是進入了房地產。

別看目前很多人都在痛罵高房價，都罵房地產，實際上目前中國百姓普通消費都存在過剩，而真正需求的就是房地產，當然並不是房子數量。

百姓需求的房地產是指有高資源配套的房子，有就業資源、交通資源、教育資源、醫療資源，養老等等資源價值的房產，所以就有了學區房，地鐵房，城區房等說法。

中國房子數量確實很多了，但並不是說房地產過剩了，更不能拼命打壓房地產。

地鐵是公共設施，不是用來賺取的。

一個城市有沒有地鐵，跟你說吧，那時是2010年，廣州亞運會那時，佛山的地鐵通了，一個不是省會，不會一線城市，也有地鐵開通，記得在非誠勿擾節目中，男嘉賓介紹是哪裡人時，他是佛山順德的，講了家鄉是唯一一個二線城市開通地鐵的，這是非常自豪的。

地鐵是服務民生的，它的作用，使民眾出行更加方便，更加快速，也更加舒適。而且收費方面，制定時，也是非常優惠的。就廣州地鐵而言，最長的我記得是3號線，全程收費最多16快，白雲機場-番禺。

如果地鐵要賺錢，其實很簡單的，就票價提升就好了，我覺得還是大家還是會選擇乘坐地鐵而不會選擇大巴。

只是它會提很高的價嗎，國家都不會允許。

它是服務人們的，而不是來賺人們的錢的！

這是一個動態平衡的過程。

先看看我們國家哪些城市開通了地鐵了：一共38個，可以說這比較多了。

我們看看是否虧損：

這些城市都是各自省份中經濟比較發達的城市，在這些城市中，地鐵有這些作用：

地鐵是交通工具，相對安全，容量大。作為公共交通，能夠減少很多汙染，還提高了大家出行的效率。

有了地鐵能夠改善民生，提高大家出行的效率，甚至可以說提高生活水平了。

這是政府工作非常重要的一部分，就是提高大家的生活水平。這一點真的無話可說了，真的是花錢在給大家出行。沒有地鐵、公交這些工具，動不動就打個車，誰頂得住啊。

想要推動經濟發展，那就是必先完善交通系統，並且適當的引入企業。這樣才能才能吸引人才。

你沒有發現，越是發達的城市，交通也是發達的嗎？他們原因花錢在交通上，就是因為交通暢順了，對於任何人來說都是好事。

而且，引入了新的企業，能夠帶動就業，稅收等情況，推動區域經濟發展。

一二三線城市匯聚了很多優秀的企業和人才，他們需要在城市安家落戶的。他們在城市裡買房也是首先考慮形象好的，通地鐵的地方。

這樣，也會帶動城市的地價上漲，地價上漲了，政府的收入自然上漲。這種情況下，根本不用擔心地鐵運營的問題。