這是個偽命題，兩者沒有可比性。發動機在屁股底下的小型車是旅行車，發動機在司機前面的卡車也經常見。

第一、貨車載重量與車身長度成正比。貨車長度和軸數決定載重重量，車身越長或軸數越多，載重量越高。在車身長度不變的情況下，車頭越短貨廂越長，承載越容積越大。多拉多賺錢就是這個道理。

2噸車 一般為4米左右，以4.3米的居多

3噸車 約為5.5米

5噸車 約為6.2米

8噸車 約為7.2-8.8米 10噸車 約為9.6米

12噸或15噸車 一般為9.6-12.5米

20噸車 一般為12.5-14.5米

25噸車 一般為12.5-15米

30噸車 一般為五軸或六軸的14-17米車輛

第二、貨車長，轉彎半徑大。平頭車操控更加靈活，對場地的適應性也更高。很多貨場或物流中心進出受場限制，車輛進出難度大。有些停車場或貨場都是根據平頭貨車的大小規劃的，如果增加了長度操作難度相對會加大。

第一、發動機前置。對於前置前驅的車來說驅動更便捷。絕大部分車採用的是發動機前置的設計。發動機前置對於空間的利用率更大，佈局也更合理，車輛配重也相對容易。

第二、發動機中置。這種配置的車型非常少，佔用空間非常大，駕駛內利用空間很小。優點是配重比更平均，行駛的穩定性、操控性更好。

第三、發動機後置。這種配置的車也比較少，smart是後置的發動機，沒看出什麼優點，我的感覺就是前面空間太小，放不下發動機，就選擇放後面。

貨車發動機在「屁股底下」的原因有兩點·前置後驅有利有弊

為什麼貨車的多采用中置後驅，而家用代步汽車多采用前置佈局？

這個問題困擾過很多汽車愛好者，尤其是比較喜歡美國車的人；因為美國的貨車似乎“都”有大長鼻子，在長長的引擎艙裡就是發動機了，可是咱們的貨車大多采用平車頭設計，這是為什麼呢？

原因可以歸納為兩點，分為客觀因素和主觀因素。

將發動機佈局於駕駛室下方，維修保養時需要車頭前翻的設計叫做“中置後驅”貨車；這種設計廣泛應用於除北美以外的絕大多數國家與地區，可以說平頭貨車才是主流。

其優勢在於車輛的可視盲區更小，配合車頭頂部和側面的照地鏡，幾乎可以識別車頭前方超200度內的範圍；但是前置發動機的美式卡車即使配合車頭照地鏡也會有很大的盲區，駕駛過程中的潛在風險係數會相當的高。除非配合全景影像且道路秩序井然，否則這種車開起來會相當的彆扭。

第二因素則是前置發動機的貨車的製造成本更高，車輛底盤與車頭的材料成本投入過大；同時使用的發動機的排量（牽引力）與體積也都很誇張，所以這些貨車幾乎都是“巨型車”。中國產卡車雖然也有前置車型，不過比美式卡車頭還是要短小很多；究其原因是不需要牽引力過於誇張的發動機，這是為什麼呢？

原因在於美國的公路運輸佔陸路運輸的比例極高，其鐵路運輸是不夠發達的；那麼貨車就需要有超強的運力，使用的發動機也就非常誇張了，採用中置後驅佈局會不夠理想。反之國內的鐵路運輸足夠發達，公路運輸不僅追求相對大運力，同時也追求更高的時效性，車輛也就沒有必要設計的那麼誇張，隨之也能降低製造成本。

客觀因素則是規則的限制，歐洲與亞太流行的貨車多為中置平頭貨車；因為車輛計算長度是包括車頭的，那麼車頭伸出長長的引擎艙則等於縮短了貨箱的尺寸，運力隨之下降則會影響貨車司機的收入，所以平頭貨車則成為了主流。

不過新規不再這樣規定，參考《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》的1589·216，規定標準為平頭汽車列車不得超過17.1米，比老款規定多出0.6米；而長頭汽車列車則為18.1米，增長標準為1.6米，規則也允許長頭貨車的應用了，但為什麼還是很少見呢？

原因排除製造成本的升高以外，核心因素還包括道路的限制；貨車不僅要在足夠寬的國道省道與高速公路行駛，還要在縣鄉公路等狹窄的道路通勤。在這些道路上的長頭貨車拐彎抹角很麻煩，相比平頭貨車的便利性要差得多；所以還是平頭貨車為主，長頭車短期內還流行不起來。

那麼平頭貨車是不是沒有缺點呢？答案是否定的，沒有哪種車型是完美的。平頭貨車的缺點在於沒有碰撞保護潰縮區域，長頭貨車撞擊時可以透過底盤與發動機緩衝撞擊力，但平頭貨車會直接擠壓駕駛室。所以這種貨車會比較危險，但好在車頭的高度很誇張， 除非與貨車或客車追尾，否則基本不會損傷到車頭。

家用代步汽車有多種車型，包括：

這五種車型的代步選項採用前置前驅，高標準系統為前置後驅或四驅；但不論哪種選項都是發動機佈局在車頭，這樣的設計有兩大優點。首先是車頭有了碰撞潰縮區，而且可以加入發動機碰撞下沉等保護設計；代步汽車的司機沒有專業的駕駛技術與意識，所以更需要這種安全設計。

第二大因素則是提升駕乘體驗，環繞式的發動機艙能有效降低熱能進入駕駛室，正面進入發動機艙的氣流會流入底盤底部，從而起到有效第降溫作用。而小微型車採用中置後驅佈局的話，基本只能靠薄薄的鋼板和坐墊隔熱，效果是非常差的；麵包車會採用這種設計，夏季駕車會感覺到“燙”。

其次則是能夠有效降低進入車內的噪音強度，內燃機執行過程中會產生很強的振動與噪音；在底盤位置設計為中置無法按照聲學標準佈局發動機，但在空間更大的前置發動機艙裡則可以更科學的佈局。家用汽車需要理想的駕駛品質，這就是為什麼普遍採用前置發動機的原因了。

重點：高階效能跑車也有使用「中置後驅」的選項哦，不過發動機並不是佈局在座椅之下，而是佈局在單排座椅的後方；這種設計可以讓車輛前後的質量相當，前後輪獲得的垂直壓力也會非常接近。如設計為四驅則更能均衡前後牽引力，車輛的操控極限會非常得高。

所以中置後驅不見得等於低端，具體車型需要具體分析。

最後還有一種後置後驅的代步車與跑車需要了解一下，知名度比較高的有停產了的SMART和保時捷；SMART的車身尺寸太小，所以只能用雷諾低端的三缸機塞到後懸架的位置，配合最差但很小的六檔乾式雙離合而成為了“能上牌的老年代步車”。

保時捷的跑車採用後置後驅則是追求駕駛樂趣，車輛起步加速時的重心會後移，此時後輪的抓地力強則不容易打滑而損失動力；那麼把笨重的發動機和變速箱放在後橋，對於效能表現的提升也就會更好了。

【混動＋電動】汽車的發動機佈局會有很大的改變，不論貨車還是各類代步車型，車輛的發動機佈局都會逐漸過度為「後置後驅」或者「前後置·全時四驅」。因為電機的尺寸很小，匹配的減速器也很小；所以電機可以自由的佈局在後懸架中間的位置，那麼基於後驅體驗優於前驅的基礎，未來的混動、增程與電動汽車則多為後驅或四驅。

大型客車與貨車也會逐漸淘汰中置內燃機或電機的佈局，升級為整體式電驅動橋則沒有獨立發動機的概念；所以驅動系統的型別會隨著汽車電動化而逐漸改變，以後的貨車即使用平車頭設計也會有良好的駕駛感受了。

天和MCN授權釋出