獨立懸架肯定比非獨立懸架在汽車行驅途中使用就不一樣，獨立懸架是指汽車四個車輪可獨立的適應路面的變化，而非獨立懸架就沒有這種優點，對路面的變化就相比獨懸就差點。

獨立懸掛就是左右兩側車輪各自透過彈簧等彈性裝置連線在車架上，左右兩側車輪是相互獨立的，一側車輪在遇到不平路面時，車子左右輪單獨跳動，互不影響，就是感覺搖晃了一下，因此車輛的舒適性較好。

非獨立懸掛由於兩側車輪透過一根軸連線，左右兩側相對於一個整體，在凹凸不平的路面行駛時，當一側的車輪遇到顛簸，另一側的車輪也會受到影響，因此車輛的舒適性較差。特別是透過減速帶時(非很低車速)區別很明顯，獨立懸掛就沒有非獨立懸掛那麼跳躍式的顛，當然對懸掛的調校因素也有關。

所以，作為家用車舒適性需求下就選擇獨立懸掛，行車感受相對較好！

路況好的時候差距不大，就像瀝青路面。水泥路面差距很大啊！還有如果你喜歡玩小漂移的離心力，四輪獨立懸掛的過彎安全性會大大增加

普通家用車，沒必要糾結懸架形式！

獨立懸架是指每一側的車輪都是單獨的透過彈性懸架系統懸架在車架或者車身下面，優點質量輕，減少了整體車身的衝擊，提高了車輪的附著力，缺點是構複雜成本高維修不方便；非獨立懸架由一根整體式的車架相連，優點是結構簡單成本低方便保養，佔用空間少，乘空間和後備箱空間可以做的更大，缺點舒適性操控性相對較差。

直白點說就是過顛簸路面或者不平整路面的時候，獨立懸架可以保證一邊車輪彈簧拉伸或者壓縮但是另一邊不受影響，而非獨立懸架是兩邊車輪同過一條硬軸連線，像蹺蹺板一樣，一邊高自然另一邊會低，所以過不平整路面時舒適性有影響！

其實如今車子買來走爛路的機會已經很少，在平整道路上開一般人是感受不到兩者的區別。

另外獨立和非獨立懸架只是理論上有差別，實際還要看調校！舉個例子，別克Excelle後輪使用的獨立懸架，而更高價格的VERANO反而使用非獨立。但是Excelle的懸架未必就比VERANO好。Excelle的後懸架是雙連桿懸掛也就所謂筷子懸掛，而VERANO扭力梁是加強型瓦特連桿，底盤全鋁副車架在A級裡都算好的，成本也更高，舒適性比Excelle要強！

還有像法系車的板懸調校也是出了名的，其地盤的穩定性和舒適度比很多獨立懸架有過之而無不及。

所以沒必要糾結懸架形式，具體還要實際分析，如果想買車，建議實際去試駕體驗下，有的獨立懸架調的很硬也不舒服，而有的非獨立懸架反而很舒服。

既然選擇懸掛，那肯定是各有利弊，整體而言，獨立懸掛舒適性好，非獨立懸掛比較硬，一個適合越野，一個適合日常。

我曾經在看一個影片節目的時候，主持人說給了一個非常直觀的例子，來說明非獨立懸架在不同廠家手裡調校出來的表現，具體的例子是這樣的。

說扭力梁懸架的調校就像是東西方人用筷子，東方人用筷子已經駕輕就熟，沒有任何困難，上手基本上都能用，而且不論長短；西方人用餐的時候喜歡用刀子和叉子，如果讓西方人突然用筷子來吃飯，大家也可以想象到那種畫面，其實是非常難受的。

扭力梁懸架常常出現在價格比較低的入門級車型上邊，但是如果出現在了高級別的車型上顯然是有點說不過去的，因為在很多朋友看來，高階車就應該使用更好的懸掛系統——獨立懸掛。但事實上法系車的懸掛系統多數採用的都是扭力梁式非獨立懸架，但是法華人對於這種懸架的調校非常在行，所以產品的舒適性也能夠得以保證。

扭力梁懸架的結構下，兩側的車輪是在一條軸線上的，而這樣的情況下兩側的車輪不能夠單獨處理路面的坑窪，在一側車輪掉進坑裡的時候，由於處於一根軸上，所以另一側的車輪也會受到一定影響，而在大部分的承載式車身結構下，這樣的懸架系統勢必會帶著車身一起向陷入坑窪路面的一側傾斜，那麼這樣車內的乘客舒適性就無法保證了。

獨立懸架的結構下，大家就應該知道了，相比扭力梁懸架，獨立懸架的優勢就非常明顯了，兩側的車輪基本上都是可以獨立工作的，面對路面上細小的顛簸也能夠輕鬆從容的化解掉，就算是遇到了較大的坑，也能夠處理的相對從容。

本身懸架的調校就不一樣，每個廠家的懸架結構也不一樣，整體的調校功底也當然不一樣。不能說每個廠家的扭力梁懸架都不如獨立懸架，也不是所有的獨立懸架都很舒服，最重要的還是要讓大家知道兩者的區別之後，在選車的時候會更加的理性，這才是我們買車的最終奧義。

先別管什麼懸掛，你不是應該選更舒服的車嗎？即使是扭力梁，調校出來的效果不一定比獨立懸掛差！有的垃圾獨立懸掛還真不如扭力梁！在此就不點名！自己去試駕試乘

獨立懸掛和非獨立懸掛，一般都是指後懸掛。獨立懸掛就是每個車輪各有一套懸掛系統，各自獨立。非獨立懸掛專業叫法扭力梁懸掛，就像一根扁擔兩頭挑著兩個車輪。

隨著車輛工藝水平的提高，現在已經很少有扭力梁懸掛了，使用這種懸掛的多數集中在價格較便宜的低端車。

在影響上，主要區別在於過彎時獨立懸掛的抓地力更好，不容易發生側滑。減震效能獨立懸掛也優於非獨立懸掛。因此選車儘可能選擇獨立懸掛車型。

出於平臺設計，底盤成本考量以及車輛自身的定位，在眾多產品選擇中很少會出現同一款車採用不同的懸掛形式，雖然大眾的確有產品這樣做過，但絕大部分產品在底盤方面都是一視同仁的。既然不能成為配置，那麼糾結它的本身延伸來講就是糾結於產品力的問題，實際上從實用性、空間、配置以及價效比等多維度去比較，就不會苛刻於懸掛形式的問題。

對於大部分汽車消費者而言，在99%的日常駕駛工況下是感受不出獨立與非獨立的優劣性，有人說獨立懸掛的幾何可以讓輪子在極限狀態下有著更好的觸地面積，但誰又沒事在馬路上嘗試車輛動態極限呢？而且，底盤效能是調教出來的，並非結構決定的，例如在紐博格林北環獲得不錯成績的車型就不乏後非獨立懸掛車型，CIVICType-R（FK2）和梅甘娜RS等。回到消費更為在意的舒適性，這完全可以透過懸掛和彈簧的標定來實現，而完全不觸及獨立與非獨立的結構特性。

唯一可以確定的是對於尺寸較小的車型需要儘可能的騰出更大的車內空間，那麼後非獨立懸掛是最好的選擇，例如一些小型車或者一些以空間為主的MPV車型。根據車型的定位和需求，目前以操控、效能為賣點的緊湊級轎車大多采用獨立後懸掛，而B級車或以上車款則基本上一律都使用獨立懸掛。糾結於懸掛形式，倒不如看看到底哪一款車更加適合。（zj）

其實最主要是體現在操控性和舒適性上。下面我們就來具體分析下：

區別一：結構

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。

而非獨立懸掛是兩側車輪由一根整體式的車架相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。

區別二：優點

獨立懸掛的優點是質量輕，減少了整體車身的衝擊，提高了車輪的附著力，相比於非獨立懸掛，它最突出是舒適性。

非獨立懸掛的優點是設計結構簡單、重量較輕、佔用空間小，相比於獨立懸掛，它最突出的是強度高。

區別三：應用

獨立懸掛主要可以分為麥弗遜式、雙叉臂式、連桿支柱式、多連桿式等，現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，在應用上，獨立懸掛顯然要比非獨立懸掛要更加廣泛。

非獨立懸掛最常用的無非就是扭力梁式非獨立懸掛、拖曳臂式非獨立懸掛和鋼板彈簧式非獨立懸掛三種，在現代轎車中只有成本控制比較嚴格的車型才會使用，更多的用於貨車和大客車上。

區別四：缺點

獨立懸掛系統存在著結構複雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構複雜，會侵佔一些車內乘坐空間。

非獨立懸掛由於其舒適性及操縱穩定性都相對較差，所以一般需要調校才能達到獨立懸掛的效果。

我是車界平頭哥，一個敢於說真話，說實話的汽車人。