最關鍵的技術應該是安全，對於人的安全是最重要的，電機，電力，空氣效能都可以無限的提高，但是人的安全就有可能限制這些技術不能全部運用到高鐵上，這是最關鍵的，因為所有的技術都是為了人服務的，！

從票價來說，中國高鐵掩蓋規模最廣、運營里程最長，投入人力最大，運營投入顯然會高出其他國家；但

這些本錢較相對廉價的國內高鐵票來說，無疑是一本虧損帳。

從鐵總商業利益來講，提速後磨耗將新增，機車壽數相應削減，同時速度進步後空氣阻力增大，能耗也相

應加大。

提速之後電力本錢、裝置損耗本錢、運營修理本錢、人力控制本錢、風險防範本錢等都將進步；高鐵時速

每進步50km/h，運營本錢就會進步1/3。

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高鐵提速是一致提速，是系統性工程；從民眾需求和公共利益考量，在一些距離較短、客運量少或許陸運

空運海運較便捷的區段假如片面提速，將會對區域帶經濟發展和其他行業利益帶來丟失。

高鐵提速的不單單是一輛車而是整個面。實驗環境下機車能夠到達350km/h以上速度安全執行，僅表明現在

高鐵線路能夠到達這個狀況，並不代表能長期保持350km/h速度安全運營。

高鐵提速後，控制隱患也會相應增強。如上海虹口站，京滬高鐵日均42趟列車，最短兩車僅相隔5分鐘，發

車如此密集、除錯如此頻頻，安全風險能夠一斑。

從承載理論上講，一般普速列車規劃時速上限為200km/h，但從未到達過，所以規劃時速上限500km/h的高

鐵速度也不能隨便進步，所謂的規劃應給正常運營留有餘地。

因此，高鐵是否提速、何時提速取決於經濟發展和安全環境，應適情況而定，最經濟、最安全的速度也才

是最好的！只有盡或許地兼顧不同人群的利益，最大限度地到達商業利益和安全運營的平衡。

高鐵的運營速度要考慮到多方面的因素。兩個鋼軌一跑，速度一進步，兩個輪子的推力就變大，兩個鋼軌間的距離就要加強，一旦軌距掌握不住，就會車毀人亡，所以軌距的要求非常嚴厲，固定的要求很嚴厲。

考慮到機車壽數，長期高速度行駛對機車壽數有一定影響。空氣阻力系數也是一個考慮的因素，高鐵跑300公里每小時的時分，空氣阻力系數到達80%，假如跑350公里每小時，估計阻力系數要新增40%。

高鐵速度變快，用電量會變大，經濟本錢就會進步。在高鐵管理上，工人的勞作程度和檢測強度也要考慮，提速之後會新增很多工人的勞作程度，包括檢測強度都要新增。

還有便是機車自身有一個特色，開得快簡單，制動下來慢，提速時刻太短了，降速時刻長了，這樣一比反而慢了。並且制動技能比發動技能更復雜，高鐵速度太快有或許停不下來。

最後一個要考慮的便是路網規劃，路網規劃不能飆車，有的高鐵要提速，不是全部高鐵要提速，上面跑的不只是跑300（公里每小時）的，還有跑200多（公里每小時）的，

跑快以後，將來這個路網上其他列車都要停下來，有時分車停下來很長期，六七個車才幹再發動，所以從路網視點，高鐵不能這樣提速，提了我們都不利。

高鐵提速的關鍵技術，這個問題有點深奧，其中涉及了許多和物理相關的技術。當然我們大部分人都不是這個領域的專業人士，說的很深奧也不太容易聽的懂。那麼簡單的講，高鐵提速的關鍵技術主要分成四個方面。

這四個方面分別涉及到增加動力、減少阻力、提高效率和強化安全性。

高鐵提速的關鍵之一在於提升高鐵列車的動力。動力決定了你能夠跑多快和跑多遠，打個簡單的比方，一個人和馬賽跑，誰跑的快？很顯然馬當然是跑的比人要快，為什麼？因為馬的力氣大，力氣大就決定了馬運動的能力大，也就是動力大，所以馬跑的比人快。這就是跑車為什麼標榜自己馬力足的原由。

同理換到高鐵上，高鐵要提速，很顯然也是需要提高高鐵列車的動力。

其實回顧一下鐵路列車的發展史你也可以發現這個規律：

1814年，一個名叫德里維斯克的英國礦山技師，首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一臺蒸汽機車。這是一臺單一汽缸蒸汽機，能牽引5節車廂，它的時速為5至6公里。

1840年，康瓦耳的工程師查理礠裡維西克設計研發的蒸汽火車空車時速20公里，載重時，每小時8公里(相當於人快步行走的速度）。

到19世紀中葉，英、美、日、德等國都開始製造內燃機列車，當時長距離鐵路最高時速是英國克魯開往卡萊爾的蒸汽機車，平均最高時速112KM/H。

從上面的列表可以看出，從第一臺列車誕生之日起，不斷改進的動力技術使得列車的執行速度越來越快，因此增加高鐵的動力技術，能夠在一定程度上提升執行速度。

學過力學的朋友們應該都清楚，阻力是阻礙物體發生位移的作用力。在高鐵執行的時候，阻力是一定存在的，而且由於高鐵執行速度的增加，阻力也會隨之增加，那麼減少阻力目前來看有幾個比較容易看的方面。

第一個是軌道的摩擦力。內燃機誕生之初是沒有軌道的，導致執行速度會如此之慢。而軌道的出現可以追溯到18世紀中葉。當時由於內燃機的出現，運送礦石和冶煉鋼鐵變得簡單，而又為了提高“火車”執行的效率，增加安全性，當時就出現了形狀類似“L”的鋼軌。此後鋼軌由於其安全性和便捷性，得到了很廣泛的普及，也因鐵軌的普及，列車的執行速度也越來越快。

那麼如何降低軌道的摩擦力，從而提高執行速度呢？

目前最先進技術就是磁懸浮技術，簡單的講就是利用電磁力將列車懸空在軌道上，從而減少列車和軌道的摩擦力，達到高速執行的狀態。研究表明，傳統磁浮列車能夠達到400-500KM/L，超導磁浮列車可以達到500-600KM/L，遠遠高於目前大部分高鐵執行速度。

第二個阻力就是風阻。風阻其實很容易感受得到。為什麼颱風天，我們不宜跑步？因為逆風的時候，你跑不動，順風的時候可以起飛。高鐵在運動，實際上也是在逆風運動，所以風阻對於高鐵提速是有制約的。那麼提速技術就是減少風阻，而減少風阻目前有兩個方法，一是改變高鐵的造型，減少高鐵列車和風的接觸面，引導風的運動方向，從而減少風阻，我們高鐵子彈頭的設計就是減少風阻的例項。二是降低風的密度，也可以理解為抽真空。目前真空環境下的高速列車測得了600-1000KM/H的速度，提速是非常明顯的。

坐高鐵的時候，是不是有這種感覺，到站和起步的時候，高鐵的速度都挺慢的，而且還要停幾分鐘到十幾分鐘不等。而這幾分鐘的時候還要計入到執行的總時間，這就導致了高鐵執行的平均速度降低。

為此不停車下客技術就被提出了，目前有流傳的有兩種技術。一種是利用了兩個運動物體相對靜止的原理，將兩臺列車以同樣的速度並行，乘客可以從列車一經過兩個列車間的連結通道到達列車二，再從列車二下車。同理，上車乘客也可以從列車二透過通道到達列車一。這個過程中，列車一始終保持高速執行狀態。

第二種是掛箱式不停車上下客技術，原理就是在高鐵車體之外外掛一個車廂，這個車廂在高鐵頂部，需要下車的乘客提前到達車頂的車廂，列車在到達站會主動丟下外掛車廂，車廂經過減速到達車站。而上車乘客會提前進入一個類似的車廂，車廂提前加速，列車在經過時，會掛上這個車廂，車廂裡面的乘客可以經過通道進入列車，從而實現不停車上下客。

目前執行速度快的運載工具有火箭、飛機等，而火箭和超音速飛機的乘客必定是經過訓練的專業人士，非專業人士別說在裡面保持正常活動，能夠保持清醒都是身體素質很好的了。

高鐵提速的技術，不僅要保障車輛快速的執行，還要保障所承載的人身和財產安全，沒有幾個人能夠有飛行員和特種兵的身體素質，所以高鐵無論如何提速，都應該研發配套的人身保障技術。

高鐵提速是一個系統工程，且不可一味的追求高速，而是要強調穩定、安全、經濟。因為提速是小，安全是大，只有確保安全的前提下，才可追求高速執行。