2000年，中國決定要發展自己的支線飛機，02年立項，拿MD-80/90的底子進行現代化改造和再開發，也就是今天的ARJ21。
相比MD-80/90，ARJ21換裝了更為先進和高效的來自美國通用電氣公司的CF34發動機。來自柯林斯公司航電系統，霍尼韋爾的主飛控系統，由烏克蘭安託諾夫設計局設計的超臨界機翼。
這些現代化改造使得ARJ21擁有不落後於時代的紙面效能資料。其實老型號現代化改造的例子比比皆是，比如737從初代到四代737MAX，以及747從100到747-8。畢竟從頭設計一架飛機的成本比改設計來的高了太多。
2002年立項的ARJ21，在過去了短短6年便於2008年首飛，並於2014年取得中國民航局辦法的適航證，獲得了商業飛行資質，遺憾的是，ARJ21並沒有獲得美國FAA和歐洲EASA的適航認證，也就是說，它無法在歐美執行商業飛行。
從2015年開始交付航空公司，ARJ21的產量一直在緩慢爬坡，截止2018年底只交付了10架。但是從2019年開始，產量開始大幅提高，到今天已經交付超過了三十架，這幾天更是交付了中國三大航司。如果ARJ走的彎路，獲得的經驗都體現在919上，讓919獲得商業上的成功（包括適航證），那即使商飛在ARJ專案中沒有實現盈利，那這一切也都值了。
2000年，中國決定要發展自己的支線飛機，02年立項，拿MD-80/90的底子進行現代化改造和再開發，也就是今天的ARJ21。
相比MD-80/90，ARJ21換裝了更為先進和高效的來自美國通用電氣公司的CF34發動機。來自柯林斯公司航電系統，霍尼韋爾的主飛控系統，由烏克蘭安託諾夫設計局設計的超臨界機翼。
這些現代化改造使得ARJ21擁有不落後於時代的紙面效能資料。其實老型號現代化改造的例子比比皆是，比如737從初代到四代737MAX，以及747從100到747-8。畢竟從頭設計一架飛機的成本比改設計來的高了太多。
2002年立項的ARJ21，在過去了短短6年便於2008年首飛，並於2014年取得中國民航局辦法的適航證，獲得了商業飛行資質，遺憾的是，ARJ21並沒有獲得美國FAA和歐洲EASA的適航認證，也就是說，它無法在歐美執行商業飛行。
從2015年開始交付航空公司，ARJ21的產量一直在緩慢爬坡，截止2018年底只交付了10架。但是從2019年開始，產量開始大幅提高，到今天已經交付超過了三十架，這幾天更是交付了中國三大航司。如果ARJ走的彎路，獲得的經驗都體現在919上，讓919獲得商業上的成功（包括適航證），那即使商飛在ARJ專案中沒有實現盈利，那這一切也都值了。