近幾年汽車主機廠三缸機是層出不窮啊！我覺得在有選擇的餘地下，儘量不要選擇三缸機！為什麼這樣說呢？前幾年我朋友就買了一輛鈴木的小排量三缸機。在新車的時候車子還不錯，沒有明顯抖動！可是過了兩年後，有一次我坐她的車子就像坐上了一輛手扶拖拉機怠速都明顯感覺到抖動！感覺很不好！雖然現在各主機廠都紛紛推出三缸機，而且宣傳說不抖了，其實都是為了響應國家的節能減排！還有是說我們用了新技術呢！像加強機腳支架呀，發動機增加配重塊之類的！其實都只能新車的時候減少抖動！根本根治不了後期的抖動！所以，以目前的技術來說，三缸機還不能從根本上解決不了這個從孃胎裡帶來的抖動等不好的用車體驗！能不買還是不要去碰這個禁區為好

三缸發動機，顧名思義，最主要的特色是擁有3個氣缸和活塞組成。它相比與傳統四缸機的最大不同也體現在這個數字上。 三缸機的大規模出現在上世紀80年代後，興起過一段時間的高潮，當時第二次石油危機剛剛過去，各國車企都在將汽缸數降低，排量降低，而三缸機開始大規模出現，所以三缸機也不是近幾年的產物，它有一定的歷史。 制約三缸機的發展的原因在於天生孃胎裡的毛病，大家所熟知的低速或者怠速抖動問題，並且目前市面上三缸機普遍使用渦輪增壓，會有燒機油的隱患。 抖動問題目前還不能完美解決，就算加平衡軸等措施，依然還是有抖動。這一點老司機都會有感受比較大，新司機的感受稍好一點。 但是三缸機優勢也很明顯，質量較輕、體積較小、油耗較低、渦輪遲滯現象輕等等，但是都是一些看不見摸不著的優勢，所以客戶對於三缸機有誤解。 目前國內大規模使用三缸機的企業有：寶馬、上汽通用、長安福特。寶馬和福特都是的1.5T三缸機、通用的是1.35T三缸機。三大品牌的三缸主打車型有BMW1 Series、寶馬X1 1.5T版本、全新Excelle、全新FOCUS。而在三缸上市之後，這幾大品牌的車型銷量均出現不同幅度的下滑尤以Excelle下滑最大，本身Excelle基數龐大，一個銷量前三的家轎變成了堪堪擠進前十的車型，只能透過大幅促銷來穩住銷量。 從以上真實案例來看，國內客戶對於三缸機並不認同。其實三缸機的出現是汽車歷史發展階段的另一種狀態，就像當年渦輪增壓，大家很不認同一樣。另外還需說明的是今年中國雙積分政策正式施行，現在傳統四缸內燃機已經發展到盡頭，一些油耗偏高的企業都會進行三缸機改良，包括目前還沒有在國內實行三缸的大眾、奧迪等車企，等到市面上只剩三缸和新能源的時候，再看客戶怎麼選擇吧。所以三缸並不是不可觸碰，如果車企抓住這次歷史機遇，只要加大研發力度，縮小劣勢，擴大優勢，三缸機的未來不可限量。

汽車三缸發動機絕不是“不能觸碰的禁區”，而不推薦選擇是因為大多貨不對等、選擇的前提是因為物有所值，代表低端的三缸發動機得用在低端車上才值得考慮。

很多人認為三缸發動機的出現是為了節油，這種說法是100%錯誤的；決定油耗高低的是發動機排量和進氣方式，同樣排量的三缸和四缸發動機油耗只會是三缸更高。

原因1：以【1.5T】為例，1.5指發動機進氣或排氣流體體積的總和為1.5升，三缸發動機是把進氣總量平均分到三個汽缸，四缸則是分到四個氣缸；而發動機的噴油量是是按照固定空氣燃料比計算（14.7:1），進氣總量沒有變化三缸機憑藉什麼節油？

原因2：同樣排量的三缸發動機在冷啟動階段會費油，因發動機冷機時熱效率同樣很低，為保證動力充足ECU會加大噴油量，這一階段單位噴油量＞單位進氣量、空燃比是失調的。如發動機有四缸氣缸混合比例會充分一些、失調的比例會小一些，燃燒會更加充分；而三缸發動機是一大堆燃油與少量空氣混合，結果是會有比四缸機更大量的燃料沒有充分燃燒，所以油耗會更高。

而且過量的燃燒不充分會產生大量的積碳，比L4更多的積碳會讓L3發動機的工況更快的變差，火花塞、噴油嘴、節氣門、氧感測器在積碳的影響下執行效率都會變差，空燃比則會更快的在熱機狀態出現問題，所以三缸發動機因積碳造成的油耗升高也會比四缸快。

沒有理論依據和事實能夠說明L3比L4油耗更低，那麼使用L3發動機的唯一原因難道不正是節省製造成本嗎？

從製造發動機的材料到配件，火花塞、缸線、噴油嘴、活塞、連桿等等能節省出非常可觀的的成本，這要比在配置方面簡配效果直接太多，所以三缸機是簡配機沒有任何異議；四缸發動機也可以做出1.0~1.5L之間的小排量，節油這不是車企的理由，至於雙積分的壓力也無非是拿簡配的差值去買新能源積分而已。

不過使用L3發動機的汽車並不是不能選擇，只要車價足夠低，比如曾經的微型中國產車售價僅為3~5萬，用一用這種機器控制成本也無可厚非；但是10萬左右及以上的汽車使用L3就令人難以接受了，很明顯的高價低質。

三缸發動機的怠速抖動並不是大問題，在抖動中執行的活塞與氣缸磨損比L4快才是問題，這種機器會更早的出現燒機油問題。

而且高頻抖動中的發動機也會加速機腳膠橡膠部件的老化，一旦機腳膠沒有了濾震功能共振會更加嚴重，所以同價位有四缸發動機可以選擇，三缸當然要排名在後；內燃機降級三缸顯然是技術倒退，這是在油電轉化階段的“自暴自棄”，是將更大的精力和資本投入新能源轉型而已。

一種技術能夠做到上市，敢於接受市場的考驗，我覺得這本身可以說明這種技術是有一定的可信度的。目前來說汽車發動機四缸仍然是主流，但是三缸機已經有車型上市，目前看在震動噪聲方面表現一般，但是也是具有一定的優勢的，並不是不可觸碰。

成本上，這對於企業是主要目的，反應在價格上，對消費者也是划算的。三缸在生產成本上要比四缸更低一些，加工工藝簡單，少了一個氣缸，就少了一個缸體，包括噴油、點火等諸多步驟，省下許多部件，發動機結構簡化，可以減少成本。相對四缸機重新改造做小的話，技術成本、還有人力、物力的投入，都是非常大的。

油耗方面，現在的油耗法規越來越嚴格，為了應對這方面的需求，三缸機算是一個出路。三缸機的排量小，摩擦部件為四缸發動機的四分之三，減少了機械部件，也減少機械摩擦帶來的能量損失，油耗自然低。在四缸機上，目前的油耗改善方法已經做了很多，接下來的應該就是縮減排量，但這又回到成本問題上。

振動方面，三缸發動機由於天生的物理缺陷，由於力矩不平衡，工作時，總有一個氣缸在單獨做功，產生的慣性力矩得不到抵消，那帶來的就是力的不平衡，發生抖動。發動機高速運轉時，抖動就出現了。對此廠家最普遍的做法就是增加平衡軸或者吸振器。基本上可以做到比之前能減少78%的曲軸一階振動。

效率方面，發動機技術進步的標誌，是單缸效率，單缸排量對於發動機動力性和經濟性的平衡非常關鍵。當單缸排量小於0.33L，熱效率的降低就非常明顯了，當大於0.5L後，熱效率的上升就不明顯了。單缸排量過小的話，燃燒室的面容比增大，以至於發動機熱損失加大，所以熱效率明顯降低。過大的單缸排量使得火焰傳播距離加長，容易引發爆震，導致發動機熱效率無明顯改進甚至下降。所以實驗表明，排量在0.33L-0.5L之間是最佳的單缸排量，對於目前中國市場1.0-1.5L的排量，那麼三缸機無疑是最佳的選擇。

動力方面，發動機內部運轉的元件少，對動力的損耗就越小。低轉速時三缸發動機扭矩輸出更充沛一些，但是高轉速輸出沒有四缸發動機持續性好，三缸增壓的扭矩平臺窄，動力衰減的更快。而且考慮到三缸機的工作原理，三缸機的點火夾角是240°，當一個氣缸做完一次功，還需要等待曲軸再旋轉60°，另一個氣缸才開始工作，這就會使得三缸機的動力輸出斷斷續續，動力輸出不線性。

駕駛方面，三缸機由於力矩不平衡，在加速時會感覺到明顯的抖動，而且點火夾角240°，這導致了動力輸出斷斷續續，加速體驗並不好。三缸機一般是小排量，高速加速時只能用瘋駕駛方面，三缸機由於力矩不平衡，在加速時會感覺到明顯的抖動，而且點火夾角240°，這導致了動力輸出斷斷續續，加速體驗並不好。三缸機一般是小排量，高速加速時只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。

現在市場上的三缸機能面向消費者，各方面也算是過得去，是可以考慮夠買，對於日常城市擁堵的交通代步還是可以的，購買之前最好是試駕體驗一下車輛的振動噪音、乘車舒適感是否可以接受，對於經常跑高速、追求車輛效能的消費者那就不要考慮了，三缸機的高速效能真的是不如四缸機。