馬自達轉自發動機，由於轉子發動機比活塞式的發動機轉速更快，所以有些比賽已經禁用了；保時捷水平對置發動機，由於發動機氣缸水平對置，是發動機重心變低，也使得汽車穩定性更好。

里程碑意義的發動機？鄙人也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過鄙人倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，鄙人只談自己所認可的一些機型。。。三菱4G63紅頭。。。

三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種型別的機器，而效能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。。。

相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。。。

豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04資料很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。。。

相比較上面那幾款霸道的渦輪機，本田紅頭機器k20a則充分詮釋了什麼叫做以小博大，這款k20a發動機沒有過分強大的動力、也不具備渦輪增壓機的高扭矩，但它幾乎做到了自然吸氣發動機的極致；他只有221匹馬力、215牛米的扭矩，看上去並不稀奇，但要知道它只是一款只有2.0L的自然吸氣發動機，而且還是2001年打造出來的；升功率大於一百匹的自然吸氣發動機，即便是現在一些2.5L的自然吸氣發動機恐怕也達不到這個功率吧？所以本田這款經典K20A紅頭幾乎將民用自吸發動機的效能打造到了極致，完全由本田F1團隊所設計研發的產品，活塞每秒移速接近了24米，這幾乎是除F1賽車之外，最快的移動速度。。。

日產Vq系列發動機絕對算是自然吸氣發動機的經典之作，VQ35HR、VQ37HR都是響噹噹的效能機頭；給鄙人的感覺VQ37HR很好的將效能與民用結合到了一起，動力響應積極、後勁足的要命，油耗又相對合理，至少當佛系駕駛的時候，油耗可以壓制在14L左右，鄙人自己的3.7升Q50經過一年左右的佛系駕駛，油耗成功降至13.6L，所以這款排量高達3.7L的電噴發動機表現的十分全能；雖然它已經服役超過了15年之久，但其強悍的效能至少還能幹掉路面上95%以上的車型，但對於那些新生代2.0T鋼炮，它終究有些心有餘而力不足；或許那款捷特可的7AT才真正拖了它的後腿，即便是這樣它依然能完成5.3秒的01加速度，VQ37HR在自然吸氣領域雖難以稱王，但也絕對算是一梟雄。。。

實話說鄙人對於那些動則幾百、上千的匹的渦輪增壓並不是很感興趣，渦輪增壓這玩意完全是人有多大膽、地有多大產的玩意；不過賓士的M133絕對有它的獨到之處、畢竟這是一款原裝馬力達到400匹的民用車發動機，上面那些日產、三菱、豐田的渦輪增壓機頭畢竟受制於那個時代的君子協議，所以發動機的功率幾乎都在280匹左右，所以賓士的M133幾乎可以算作是這個時代民用車2.0T發動機原廠最強功率了，或許也有點裡程碑意義？總而言之其它的經典發動機仍有許多，比如馬自達的轉子系列等等，鄙人就不在這一一贅述了，經典不死，但終究會凋零在歲月的長河之中，很多經典的機器都是誕生於過去那個大排量的時代，比如V6、L6等等，不過這些令人懷念的機器絕大多數已經不復存在了，大排量早就是一種奢望，按照現在這種發展方式，甭說是V6機器了，再過幾年可能橫行於世的就是L3發動機了，所以有的時候我們更多的是在懷念，因為經典終究不代表永恆、經典終有一天會默默凋零。。。

1867年，德國工程師奧托成功研製了世界上第一臺往復活塞式四衝程發動機，其核心設計Alto迴圈也一直使用到了今天，要說這個里程碑。那絕對是無人反駁。

Flathead V8誕生於1932年，這臺發動機是福特公司自己設計、製造的第一臺V8發動機。Flathead V8系列排量涵蓋2.2升到5.5升，採用現在已經很少見的側置式氣門（Side Valve）即進排氣門並非安裝於汽缸頭，效率雖然不高，但由於堅固耐用且兼用於乘用車與卡車，再加上Ford授權給其他公司生產，所以量產近40年。該發動機最大的意義便是讓V8發動機的成本大幅降低，在當時的美國汽車市場上，普通的大眾消費者只能買到裝備4缸或者6缸發動機的汽車，大馬力V8對於大眾來說是一種奢求，但是Flathead V8的出現讓普通消費者也能享受到V8的大馬力，從此美華人的V8情節也得到了發展。

1953年推出，最初排氣量為4.3升（265立方英寸），到1970年，排氣量最大已經達到6.6升（400立方英寸）。隨著科技的發展small block引擎也在做逐步的技術改進，如用燃油噴射取代化油器，其中生產最久的為5.7升（350立方英寸）引擎，從1967年一直到2003年全部停產，廣泛用於各種不同型別的車輛，成為了通用汽車的標準V8引擎。除了低端的土星汽車以外，5.7升small-block裝備了通用公司旗下全部品牌的汽車和卡車。

後期被廣泛熟知的LT/LS系列引擎就是Small-Block系列的新一代引擎，這些引擎的設計依舊能追溯到最初的Small-Block引擎上，可謂十分經典。

GMLS/LT系列

作為最初Small-block系列的繼承者，LS/LT可謂青出於藍勝於藍，全鋁合金的缸體和缸蓋的設計讓這個系列的發動機做到了體積小，重量輕，排量大，並且由於配件和技術資源在美國和澳洲非常豐富，搭配方式種類繁多，大到缸蓋總成、發動機總成，小到氣門油封，幾乎所有的東西都可以按照自己的需求進行自由搭配。所以LS系列發動機的應用非常廣泛，除了常見的克爾維特、卡馬洛等這些美式肌肉車、澳洲霍頓的各種V8房車，NASCAR，off-road越野，越野拉力，monster truck等賽事，buggy truck以及radical賽車方面都有非常高的出鏡率。從350匹的肌肉車到2000多匹的怪物，大多數都是以LS為基礎升級而來的動力總成。

LS1、LS3、LS4、LS7、LS9以及LT1都是這個系列十分經典的發動機