首先因為運輸機機艙必須按貨物尺寸設計，機身就必須加寬，特種飛機沒有貨運需求，用寬體機不如用窄體客機划算，經濟性更好

其次客機下單翼或尾吊式發動機佈局，對機身佈置電子裝置的干擾較小，運輸機多用上單翼佈局，對機身兩側的電子裝置影響很大，這點對電子偵察機特別重要

其三客機舒適性較好，有利於長時間工作的需要

特種飛機一般是指像空中預警機、加油機、反潛機、指揮機等。

首先來說一下民航飛機改成特種飛機的優勢：

1、民航飛機因為其特性的原因，具有超遠的航程、滯空時間長、飛行舒適性高、空間大、經濟性好的特點，改裝為特種飛機最適合不過了。像預警機、加油機、指揮機這類需要經濟性好，載重係數大，舒適性高的特點，民航客機剛好具有這些優勢，方便，好用、風險低、便宜是最大的特點。

2、專門針對性的研製一型特種飛機，在效費比上不划算。首先研發製造成本高，還得專門開一條生產線，後期的維護會因為零部件的通用率低，維護成本高。整個專案算下來具有研發製造風險大成本高、執行週期成本高，後勤維護保養複雜等劣勢。

而採用民航飛機改裝的特種飛機，只是作為特種飛行平臺使用，也就是在民用飛行平臺上加裝特種裝置，並適當加強區域性。無論是飛行平臺的採購費用、還是後期的維護保養費用、以及生命週期的零部件採購上基本與航空公司的民航客機一樣。改裝難度和成本低是最大的特點。

總之一句話就是，利用民航客機改裝的特種飛機最大的好處也可以說是唯一的好處就是相比其他飛機的價效比最高。

而運輸機因為其特性的原因，在經濟性和舒適性上就要比客機差，而這兩點對於戰鬥力的影響至關重要，所以這也是為什麼大部分特種飛機會首選客機作為飛行平臺的原因所在。

一般以運輸機作為特種飛行平臺而改裝的國家主要是缺乏合適的飛行平臺，只能以軍用運輸機來解決有無的問題了。中國產大型客機，加油！未來的空軍隊伍一定有你。

最主要是雙方的機身設計要求不同導致，民航飛機經濟性好，機身較為細長，飛行阻力較小，滯空時間長。

民航客機對於飛行的經濟性相當看重，維護成本和飛行成本的有效控制，直接關係到航空公司能否在激烈的市場競爭中存活下去。所以民航飛機普遍機身較為細長，利於最佳化飛行中的飛行阻力，折算成軍用領域，就是滯空時間可以更長。而運輸機為了能夠容納更大尺寸物件，其貨艙設計整體上比較寬大，因而機型整體上較為短粗，飛行阻力也比客機大的多。運輸機為了能夠運輸更大重量貨物，在設計上結構強度要強很多，貨艙底板進行大幅度加固，主起落架採用蜈蚣腳式佈置，這些消耗了運輸機大量的重量代價，但改裝成特種用機之後，基本上沒什麼用，反而是飛行中的死重。運輸機的主起落架非常堅固，每對都有單獨的支撐架，形成“蜈蚣腳”。圖為世界上最大的運輸機安-225的蜈蚣腳起落架。

另外就是內部空間，民航客機對於內部空間同樣很大，同等起飛重量情況下，民航機內部空間遠比運輸機要大的多。而且民航客機的機艙內噪音，舒適環境要比運輸機強太多了，這點是運輸機無法比擬的。

相比較民航客機，軍用運輸機改裝特種戰機並非一無是處，由於軍用運輸機對於起降環境也進行要求，要求能夠儘可能的在前線簡易機場起降，起降效能普遍較強，生存能力和戰時出動效能是其他民航客機無法比擬的。C-17運輸機可以在915米的建議跑道上進行降落。結構強度大，蜈蚣腳，再加上上單翼佈局，這些都是在簡易機場短距起降不可缺少的因素。

前蘇聯的伊爾-76運輸機在冰面上起降，上世紀70年代，前蘇聯在研製下一代預警機的時候在圖-154客機和伊爾-76運輸機中選擇作戰平臺，最後選擇伊爾-76的原因就是看中伊爾-76的起降能力在戰時環境下的生存和使用上更加寬裕。

相比較下，民航客機為了減少機艙內噪音以及方便維護，普遍採用下單翼翼吊式佈局，但這種佈局發動機進氣口距離地面太低，根本沒有在簡易機場進行起降的可能性，所需要的跑道長度也比較大，這些在戰時將受到一定的影響。

首先，在一款特種飛機的設計過程伊始，就需要確定型號設計規範。上述特種飛機對安全性的要求與軍用運輸機有很大區別，更接近於民航飛機。它們一般不執行突擊運輸任務，而是飛行在非交戰區或己方擁有制空權的空域，沒有抗敵火力打擊的需求；它們不需要像軍用運輸機那樣在野戰機場起降，一般駐紮在條件良好的大型航空基地，有完善的維護設施和維護流程；它們數量稀少、價值重大，對成本的要求比較寬鬆。因此國際上越來越傾向選用民用規範、也就是民機適航標準作為特種飛機型號設計規範的基礎，這對於確保其安全性有重要意義。俄羅斯的A-50預警機雖然從伊爾-76軍用運輸機改裝而來，但其型號設計規範的部分條款是參照民用航空的適航條例FAR-25制定的。西方國家不但通常選取滿足適航條例的民航機作為改裝前的基本飛機，在近年的新型號研製中還要求改裝後的特種飛機也能透過同樣的民航適航認證。

民用客機改裝成為軍用的特種飛機，在西方是很普遍的現象比如：

歐洲A330MRTT加油機改裝自空客A330

以色列“費爾康”預警機改裝自波音707

澳洲“楔尾”預警機改裝自波音737

日本E-767預警機改裝自波音767

民航飛機改特種飛機相比於運輸機而言也有其優勢，比如經濟價值高杭行時間長等。但是民航飛機在改裝的過程中也會遇到各種各樣的困難，在有些情況之下挑戰要大於優勢。無論是特種飛機的標準要求還是適應戰場的實際環境而言，民航客機都存在難以彌補的先天性缺陷。

民航飛機主要是為了賺取經濟效益，所以在設計之初，無論是波音還是空客都是與追求少量的燃油持續的航行有關係。為了滿足這兩點需求民航飛機在古裝方面採用了非常複雜的增升裝置、高翼載、低巡航阻力和低結構強度設計。這些結構運用到特種飛機中是無法彌補的缺陷，會導致特種飛機飛行速度適應範圍窄，起、降滑跑距離長，這並不適合戰爭環境起飛降落場所。

由於民航客機一般都是在平穩安全的環境中飛行，萬一碰到惡劣的環境或者是天氣之後也會有相應的採取相應的應急措施，嚴重的時候甚至可能會導致航班取消，延遲飛行。針對惡劣的天氣都不行更別說面對戰爭情況中的槍林彈雨了，民航客機主體機構根本達不到特種飛機的要求。

在這種相對安全的環境中民航客機的氣流乾擾能力差，動力不足而且飛機外殼抗損傷能力也差。而且民航客機的對地面壓強大，需要非常平整的跑道，而這在特殊情況之下很有可能是做不到的。特別是大國交戰，機場是敵方導彈和各種機械武器打擊的重點物件，即便是有幸存的民用機場但整個機場無時無刻的都處於被監視狀態，當飛機起飛或降落是很有可能就出身未捷身先死。

空中預警機、加油機、反潛機、指揮機等都屬於特種飛機的範疇，但特種飛機基本上都是由民航客機改裝而來的，並不是運輸機，其原因主要是民航客機和運輸機在設計時考慮的重點不一樣而決定的。

（民航客機改裝而來的海神反潛巡邏機）

民航客機主要考慮的是經濟性，畢竟對於航空公司來說，在競爭激烈的航空業競爭中獲得最大效益是他們的目的，因此在設計之初，民航客機就考慮其維護成本、飛行成本等因素。民航客機的機身都設計的比較細長，因為這樣的設計可以有效減小飛行阻力，延長滯空時間。

相對於民航客機來說，運輸機的設計條件較高，一般不會嚴格控制成本，主要考慮的是運輸能力，因此其起落架都非常堅固，每對都設計有單獨的支撐架，像“蜈蚣腳”。 貨艙底板進行大幅度加固。為了增大載重，機身一般都比較粗壯。

雖然運輸機的運載能力較強，但它自身的重量對於特種飛機來說也是個負擔，且在同等的起飛重量下，民航客機的空間更大。且民航客機飛行時也更平穩。

（民航客機改裝而來的海神反潛巡邏機）

對於特種飛機來說，其要求的是較高的速度，強續航能力，較高的飛行高度等，其主要飛行在非交戰區或者己方的制空區域，飛機並不需要抗火力打擊。由於其主要在條件良好的基地起降，配有完善的維護設施和維護流程，並不需要像在野戰機場起降那樣良好的起降能力。因此，民航客機更具備優勢來改裝成特種飛機。