依稀記得小時候天天都會趴在電腦前玩《Need For Speed》極品飛車系列遊戲，但在列作中要算是第五代《保時捷之旅》最為特殊，尤其是911系列車型難以控制的特點如今記憶猶新。而這代作品中最深得我心的便是2000年款Boxster S車型，它極佳的平衡性使其在過彎時不會如911系列車型那般容易出現轉向過度現象。而如今，冠以718字首的全新Boxster S就擺在我面前，從玩家轉換為駕駛者的過程著實令我興奮不已，而它由自然吸氣發動機轉換為渦輪增壓發動機的變化，也同樣令我期待。
外觀：718只是個代號，它還是Boxster
718，是一臺為保時捷斬獲了諸多輝煌榮譽的傳奇賽車，而它之所以能跟Cayman和Boxster產生關係，主要因為其當年搭載了一臺水平對置的渦輪增壓發動機，而這點跟如今的718車型如出一轍，所以由此得名。
而從外觀上來看，718 Boxster S儼然跟718那臺賽車扯不上什麼關係，甚至對於不太熟悉Boxster車型的人來說，幾乎很難察覺到新款車型的變化。當然這也很符合保時捷一貫作風，傳承這件事，說永遠比做要來的容易。
新車最大的改變在於車尾部分，可變尾翼下方的黑色飾條將左右兩側車燈相連，不僅呈現出一體式效果，也符合時下保時捷最新的設計風格。718 Boxster S一如既往採用了軟頂敞篷結構，不可否認，敞篷狀態下的姿態更為優雅、奪目。
此外，試駕車顯眼的塗裝顏色叫做Carmine Red，選裝價格為31500元，確實不算便宜。同時進行了選裝的還有輪輞，該車20英寸輪輞價格為19200元，而如果想要燻黑效果的話還需要在此基礎上再加15800元。
內飾：經典的原始機械味
如果你對保時捷車型不太瞭解，那別說718 Boxster S新老款之間的差距了，即便是坐進了911的駕駛艙，你也不會覺得有任何差異。而這樣擁有大量實體按鍵的經典內飾，卻有著令人魂牽夢繞的力量，原始機械感永不會被時下流行的科技感設計所淹沒，因為真正熱愛汽車的消費者，這，才是他夢裡那臺座駕該有的模樣。
試駕車選裝了Sport Chrono運動元件，方向盤右下角的駕駛模式旋鈕以及中控臺上方的計時器，都是在選裝了該套件之後才可以獲得。車輛啟動方式一如既往需要將鑰匙插進左側鑰匙孔並轉動才可以實現，之所以這樣設計，要追溯到保時捷在勒芒24小時耐力賽中的賽車設計，鑰匙孔在左邊，車手甚至可以在坐進駕駛艙之前就啟動引擎，從而進一步縮短起步時間。
PCM保時捷通訊管理系統採用了7英寸可觸控的液晶顯示屏，UI設計比較簡潔，內部功能標註清晰，很容易上手。但內建功能僅能滿足基本需求，如時下流行的車載互聯或者4G聯網功能均沒有配備，不過對於一臺保時捷來說，功能性似乎顯得並沒那麼重要了。
空調面板的設計簡單且直接，所有功能均配備了獨立按鍵，如出風方式、溫度主駕/副駕側溫度調節、內外迴圈切換等，非常便於操作，這也很符合保時捷品牌的調性，一切設計的目的均為了能使駕駛者更專心於駕駛這件事。
718 Boxster S作為一輛效能出色的跑車，售價已經超過了80萬元，所以在舒適性配置方面，多多少少還是要照顧一下。全車座椅加熱，主駕側兩組座椅記憶以及自動大燈功能均為標配，滿足大部分時間的日常使用需求完全不在話下。
動力：不安分的“淘氣鬼”
作為效能更強的保時捷S車型，718 Boxster S搭載了一臺4缸水平對置渦輪增壓發動機，最大功率257kW，而由於從自然吸氣更換為渦輪增壓發動機，峰值扭矩便可在1900rpm時迸發出420N·m的最大扭矩，並持續至4500rpm。所以在起步階段，強大低扭可以帶給駕駛者更為直觀的加速感受。4.4s的官方0-100km/h加速時間使其成為了史上最強的Boxster S車型。
7速PDK雙離合變速箱為了強調運動基因，首次將手動模式調整為前降後升的操作方式，更利於駕駛者直觀操作。同時，變速箱在傳動效率上頗為高效，稍微深踩油門，變速箱便會迅速做出相應，配合718 Boxster S運動化的排氣，聲浪呼之欲出，很能催逼你的駕駛慾望。
這臺2.5T渦輪增壓發動機受惠於911 Turbo上的大膽嘗試，透過在渦輪葉片外圍增加一組導氣片，渦輪增壓器可以在低轉速區間下減小導氣片開啟的角度，從而令廢氣實現更快的流速以推動渦輪，從而降低渦輪遲滯現象。
718 Boxster S採用了中置發動機佈局，後驅的驅動形式，所以相比911系列車型後置後驅的佈局來說，前者應該在操控穩定性上更勝一籌，想必兒時遊戲中Boxster系列車型要比911更容易控制也許正源於此。
而真刀真槍的駕駛後才發現，這臺718 Boxster S並不甘心四平八穩，這畢竟是一臺保時捷，出自一個會製造駕駛樂趣的品牌，所以這臺Boxster S註定不凡。雖然變速箱並沒有設定S擋，可當你油門深踩下去，轉速立馬會飆升至2000rpm以上，即便立刻鬆開油門，轉速也不會迅速掉落，而是繼續保持高轉速，隨時等待你下一次加速的號令。
底盤舒適性表現也令人感到意外，跑車所營造出的貼地坐姿必然會將路面的顛簸傳遞進車內，但會經過層層過濾，只將路感告知你，並不會過於惱人，也沒有臆想中的那般直接。而這臺試駕車還選裝了價值3200元的PASM sports suspension，其可以將車身高度再降低20mm。可即便如此，它的公路行駛感受還能如此舒適，我可以負責任的說，日常代步718 Boxster S完全可以勝任。
保時捷還著手對718 Boxster S的轉向系統進行了重新調教，雖然很有溝通感的方向盤轉向力度與老款車型一樣沉重，但新車在轉向時的反應卻變得更為直接、凌厲，透過手中的方向盤始終都能感知到路面變化。
快速衝進彎道，側向支撐充足，並不會產生側傾，而是緊緊將駕駛者綁在座椅上，猶如卡丁車一般。而穩定的過彎表現能夠令駕駛者更為高效地判斷行駛路線，從而在出彎的第一時間全力加速。與此同時，變速箱並不會主動升擋，而是停留在最為適應的擋位等待加速指令，整個過程行雲流水，乾脆利落。
不過，日常駕駛需要加速併線時，如果油門控制不當，車尾便會“調皮”的小幅側滑。而這種狀況我們常常會認為應該出現在後置後驅的911車型上，但其實發動機後置會進一步增加後輪的附著力，非激烈駕駛時，反而會減輕車尾擺動的情況。而718 Boxster S正相反，快速甚至激烈駕駛時的穩定性並不會磨滅它不羈的性格，這也許正是保時捷帶給718 Boxster S車主的一份小驚喜。
空間：巧妙的設計很實用
身高175cm的體驗者坐進駕駛席，調整好坐姿後頭部餘量為一拳三指，兩側腿部也留有部分餘量，不會感到擁擠。前排儲物空間很有意思，放眼望去會覺得幾乎沒有儲物槽，但仔細觀察不難發現，車門板儲物槽分為前後兩段，後半部分還可以向外側開啟，且裡面帶有絨布襯底，可以減小物品放置其中的共振現象。而輕擊副駕駛前方的蓋板，會彈出兩個機械式杯架，在保證實用的同時又節省了空間。
中置後驅的佈局就說明發動機位於駕駛席後方，所以車頭和車尾均預留出了前備箱與後備箱。前備箱內部比較規整，寬度可達700mm，深度為50mm。而後備箱內部深度表現一般，但寬度表現尚可，同時在後部還在兩側採用了掏空處理，進一步擴充套件了其裝載能力。
能夠擁有一臺保時捷718 Boxster S，那麼一定程度說明對自身駕駛技術的信心，所以過多主動安全，如併線輔助、主動剎車等配置對於車主來說或許是多餘的。所以在車內你幾乎找不到任何關於駕駛輔助方面的配置，但被動安全方面卻全副武裝，足以見得保時捷對消費者需求瞭如指掌。當然如果你依然希望得到主動安全配置也不是不可能，只是需要交納可觀的選裝費用罷了。
依稀記得小時候天天都會趴在電腦前玩《Need For Speed》極品飛車系列遊戲，但在列作中要算是第五代《保時捷之旅》最為特殊，尤其是911系列車型難以控制的特點如今記憶猶新。而這代作品中最深得我心的便是2000年款Boxster S車型，它極佳的平衡性使其在過彎時不會如911系列車型那般容易出現轉向過度現象。而如今，冠以718字首的全新Boxster S就擺在我面前，從玩家轉換為駕駛者的過程著實令我興奮不已，而它由自然吸氣發動機轉換為渦輪增壓發動機的變化，也同樣令我期待。
外觀：718只是個代號，它還是Boxster
718，是一臺為保時捷斬獲了諸多輝煌榮譽的傳奇賽車，而它之所以能跟Cayman和Boxster產生關係，主要因為其當年搭載了一臺水平對置的渦輪增壓發動機，而這點跟如今的718車型如出一轍，所以由此得名。
而從外觀上來看，718 Boxster S儼然跟718那臺賽車扯不上什麼關係，甚至對於不太熟悉Boxster車型的人來說，幾乎很難察覺到新款車型的變化。當然這也很符合保時捷一貫作風，傳承這件事，說永遠比做要來的容易。
新車最大的改變在於車尾部分，可變尾翼下方的黑色飾條將左右兩側車燈相連，不僅呈現出一體式效果，也符合時下保時捷最新的設計風格。718 Boxster S一如既往採用了軟頂敞篷結構，不可否認，敞篷狀態下的姿態更為優雅、奪目。
此外，試駕車顯眼的塗裝顏色叫做Carmine Red，選裝價格為31500元，確實不算便宜。同時進行了選裝的還有輪輞，該車20英寸輪輞價格為19200元，而如果想要燻黑效果的話還需要在此基礎上再加15800元。
內飾：經典的原始機械味
如果你對保時捷車型不太瞭解，那別說718 Boxster S新老款之間的差距了，即便是坐進了911的駕駛艙，你也不會覺得有任何差異。而這樣擁有大量實體按鍵的經典內飾，卻有著令人魂牽夢繞的力量，原始機械感永不會被時下流行的科技感設計所淹沒，因為真正熱愛汽車的消費者，這，才是他夢裡那臺座駕該有的模樣。
試駕車選裝了Sport Chrono運動元件，方向盤右下角的駕駛模式旋鈕以及中控臺上方的計時器，都是在選裝了該套件之後才可以獲得。車輛啟動方式一如既往需要將鑰匙插進左側鑰匙孔並轉動才可以實現，之所以這樣設計，要追溯到保時捷在勒芒24小時耐力賽中的賽車設計，鑰匙孔在左邊，車手甚至可以在坐進駕駛艙之前就啟動引擎，從而進一步縮短起步時間。
PCM保時捷通訊管理系統採用了7英寸可觸控的液晶顯示屏，UI設計比較簡潔，內部功能標註清晰，很容易上手。但內建功能僅能滿足基本需求，如時下流行的車載互聯或者4G聯網功能均沒有配備，不過對於一臺保時捷來說，功能性似乎顯得並沒那麼重要了。
空調面板的設計簡單且直接，所有功能均配備了獨立按鍵，如出風方式、溫度主駕/副駕側溫度調節、內外迴圈切換等，非常便於操作，這也很符合保時捷品牌的調性，一切設計的目的均為了能使駕駛者更專心於駕駛這件事。
718 Boxster S作為一輛效能出色的跑車，售價已經超過了80萬元，所以在舒適性配置方面，多多少少還是要照顧一下。全車座椅加熱，主駕側兩組座椅記憶以及自動大燈功能均為標配，滿足大部分時間的日常使用需求完全不在話下。
動力：不安分的“淘氣鬼”
作為效能更強的保時捷S車型，718 Boxster S搭載了一臺4缸水平對置渦輪增壓發動機，最大功率257kW，而由於從自然吸氣更換為渦輪增壓發動機，峰值扭矩便可在1900rpm時迸發出420N·m的最大扭矩，並持續至4500rpm。所以在起步階段，強大低扭可以帶給駕駛者更為直觀的加速感受。4.4s的官方0-100km/h加速時間使其成為了史上最強的Boxster S車型。
7速PDK雙離合變速箱為了強調運動基因，首次將手動模式調整為前降後升的操作方式，更利於駕駛者直觀操作。同時，變速箱在傳動效率上頗為高效，稍微深踩油門，變速箱便會迅速做出相應，配合718 Boxster S運動化的排氣，聲浪呼之欲出，很能催逼你的駕駛慾望。
這臺2.5T渦輪增壓發動機受惠於911 Turbo上的大膽嘗試，透過在渦輪葉片外圍增加一組導氣片，渦輪增壓器可以在低轉速區間下減小導氣片開啟的角度，從而令廢氣實現更快的流速以推動渦輪，從而降低渦輪遲滯現象。
718 Boxster S採用了中置發動機佈局，後驅的驅動形式，所以相比911系列車型後置後驅的佈局來說，前者應該在操控穩定性上更勝一籌，想必兒時遊戲中Boxster系列車型要比911更容易控制也許正源於此。
而真刀真槍的駕駛後才發現，這臺718 Boxster S並不甘心四平八穩，這畢竟是一臺保時捷，出自一個會製造駕駛樂趣的品牌，所以這臺Boxster S註定不凡。雖然變速箱並沒有設定S擋，可當你油門深踩下去，轉速立馬會飆升至2000rpm以上，即便立刻鬆開油門，轉速也不會迅速掉落，而是繼續保持高轉速，隨時等待你下一次加速的號令。
底盤舒適性表現也令人感到意外，跑車所營造出的貼地坐姿必然會將路面的顛簸傳遞進車內，但會經過層層過濾，只將路感告知你，並不會過於惱人，也沒有臆想中的那般直接。而這臺試駕車還選裝了價值3200元的PASM sports suspension，其可以將車身高度再降低20mm。可即便如此，它的公路行駛感受還能如此舒適，我可以負責任的說，日常代步718 Boxster S完全可以勝任。
保時捷還著手對718 Boxster S的轉向系統進行了重新調教，雖然很有溝通感的方向盤轉向力度與老款車型一樣沉重，但新車在轉向時的反應卻變得更為直接、凌厲，透過手中的方向盤始終都能感知到路面變化。
快速衝進彎道，側向支撐充足，並不會產生側傾，而是緊緊將駕駛者綁在座椅上，猶如卡丁車一般。而穩定的過彎表現能夠令駕駛者更為高效地判斷行駛路線，從而在出彎的第一時間全力加速。與此同時，變速箱並不會主動升擋，而是停留在最為適應的擋位等待加速指令，整個過程行雲流水，乾脆利落。
不過，日常駕駛需要加速併線時，如果油門控制不當，車尾便會“調皮”的小幅側滑。而這種狀況我們常常會認為應該出現在後置後驅的911車型上，但其實發動機後置會進一步增加後輪的附著力，非激烈駕駛時，反而會減輕車尾擺動的情況。而718 Boxster S正相反，快速甚至激烈駕駛時的穩定性並不會磨滅它不羈的性格，這也許正是保時捷帶給718 Boxster S車主的一份小驚喜。
空間：巧妙的設計很實用
身高175cm的體驗者坐進駕駛席，調整好坐姿後頭部餘量為一拳三指，兩側腿部也留有部分餘量，不會感到擁擠。前排儲物空間很有意思，放眼望去會覺得幾乎沒有儲物槽，但仔細觀察不難發現，車門板儲物槽分為前後兩段，後半部分還可以向外側開啟，且裡面帶有絨布襯底，可以減小物品放置其中的共振現象。而輕擊副駕駛前方的蓋板，會彈出兩個機械式杯架，在保證實用的同時又節省了空間。
中置後驅的佈局就說明發動機位於駕駛席後方，所以車頭和車尾均預留出了前備箱與後備箱。前備箱內部比較規整，寬度可達700mm，深度為50mm。而後備箱內部深度表現一般，但寬度表現尚可，同時在後部還在兩側採用了掏空處理，進一步擴充套件了其裝載能力。
能夠擁有一臺保時捷718 Boxster S，那麼一定程度說明對自身駕駛技術的信心，所以過多主動安全，如併線輔助、主動剎車等配置對於車主來說或許是多餘的。所以在車內你幾乎找不到任何關於駕駛輔助方面的配置，但被動安全方面卻全副武裝，足以見得保時捷對消費者需求瞭如指掌。當然如果你依然希望得到主動安全配置也不是不可能，只是需要交納可觀的選裝費用罷了。