前段時間非洲埃航的波音737M8機型的無故墜毀，讓全世界在一夜之間對這款史上最成功的機型的認識轉變成為了史上最要命的機型，特別是半年前印尼獅航同款機型的墜毀，讓大家對於這一代機型上新加裝的MCAS系統的安全與可靠性產生了很大的懷疑，那這一代B737為什麼要安裝MCAS系統呢？首先MCAS系統的中文意思是“機動特性增強系統”簡單來說就是防止客機失速的。而波音737客機作為史上最成功的客機，至於為什麼要加裝這套系統就要從B737客機的歷史說起了。從1967年第一架B737客機交付德國漢莎航空公司距今，已經發展到第四代MAX機型，產量更是超過1萬架。對於很多國家和航空公司來說B737客機和A320客機是其整個國家國內航線的支柱機型，所以這不光是B737的榮耀也是B737的使命。現在回頭看初代100系列機型和現在更普遍的三代NG機型時，最大的區別就是機身兩側的發動機了，在第一代B737客機服役的時候，航空發動機的技術還沒有很大的突飛猛進，所以那個時候的發動機都看起來比較細長。但是到了第二代B737服役的時候，全球航空已經進入環保、經濟性時代，這兩項指標催生著航空發動機也開始朝著更加環保、更加節油改變，所以航空發動機的涵道比越來越大，發動機涵道比的增大最明顯的就是發動機前端的直徑越來越大，因為航空發動機所輸出的推力大部分都有最前邊我們經常看到的渦輪風扇提供，所以涵道比的增大帶來的好處就是發動機越來越省油、也越來越環保。但是B737在第一代設計之處裝備的發動機還是JT8低涵道比發動機，由於發動機直徑比較小，所以B737客機在設計的時候起落架支腿長度設計的只夠用即可，但是到了第二代B737換裝CFM56-3發動機後，涵道比由JT8D的2.36變成了5.8，最明顯的就是發動機最前端的直徑由0.52米變成了1.12米，此時發動機下沿距離地面的高度是51釐米，還在國際民航組織規定的安全距離標準內，但是到了第三代NG機型後，B737客機開始換裝直徑更大的CFM56-7系列發動機，涵道比越來越大，發動機的直徑也增大到1.55米，此時發動機下沿已經是國際民航組織規定的最低高度46釐米了。所以在這個時候我們看到的B737-8機型的發動機下沿都比較平，就是為了能夠達到規定的最低值。但是到了最新的第四代MAX機型後，換裝了CFM最新的大涵道比LEAP-1B發動機，這款發動機是CFM最新的產品，空客的A320neo和中國的C919客機都選擇了這款發動機，但是B737M8機型因為發動機下沿的安全距離標準問題，只選擇了風扇尺寸最小的1B型號，和直接競爭對手A320neo選擇的1A和未來競爭對手C919選擇的1C相比涵道比最低、推力最小(最大推力是中國的C919選擇的1C的最小推力)，所以發動機的直徑也是最小的。雖然這樣很好的滿足了發動機離地標準，依然保持在46釐米的最低標準內，但是由於發動機的直徑已經上升到1.76米，在下沿46釐米的標準值已經固定死的情況下發動機要想安裝在MAX機型上就只能往上移了。雖然這種安裝方式很好換裝大直徑發動機帶來的空間限制問題，但是也帶來了一個致命的缺點，由於發動機進氣口更接近機翼前緣，在發動機推力提升的過程中，進氣道前沿的高速氣流和排氣會給機翼帶來更大的增升效果，很容易造成機翼失速。但是B737的機翼又沒有C17運輸機的吹氣增升系統，所以這個增升反而是壞處，所以就需要特別安裝一套能夠增強控制客機飛行姿態的系統，這就是MCAS系統的職責。如果沒有這套系統的控制，MAX機型在爬升的過程中飛機抬頭的趨勢會越來越明顯，失速的可能性也會越來越大。那麼有這麼一套控制系統客機為什麼還會墜機呢？首先這套系統的工作原理是在自動駕駛系統斷開後，機翼上的襟翼會收起，在飛飛控系統的介入下，透過對比飛機迎角感測器的資料來判斷客機是否進入失速狀態，若發現進入失速狀態或者有可能失速，那MCAS系統就會介入，透過襟翼和水平尾翼來配平飛機仰角，但是這個過程不是立馬就能完成的，因為737客機再飛控系統上並不是算電傳，而是半機械半電動。所以這個配平就需要時間，雖然這套自動系統可以人工干預或者關閉，但是因為在MCAS配平的過程中需要時間，如果駕駛員誤認為客機還沒有主動配平，就會手動操縱駕駛杆去配平，這個時候MCAS也會這樣認為，所以這就會導致飛機由機頭仰角過大轉變為低頭狀態，繼而進入俯衝最後因為來不及拉起而墜毀。所以總結一下就是MCAS系統的出現雖然會保證新一代MAX在上移發動機帶來增升過高時的飛行姿態主動控制問題，但是這套系統最大的問題是在介入狀態表示上，因為在系統是介入還是沒介入上沒有任何語音或者燈光指示和警告，所以飛行員也就失去一個最佳的補救機會，這也是墜機的原因，當然說到底還是波音在設計這套系統的時候忽略了飛行員的重要性。

這個737max的根本問題是破壞了平衡狀態！原來設計的發動機掛點應該是飛機的動力平衡點，前移就會產生機頭上揚，後移就會低頭！但為了和空客競爭不得不換大發動機提高效率，有不願換起落架重新定型費錢費力！就野蠻地強行換裝再打個補丁自動糾正仰頭，問題是這個補丁漏洞百出，不光是是與飛行員搶控制權，培訓不夠飛行員初期不知道如何如何關閉，而且埃航空難中飛行員關閉了都無法改平！因為退出時仍然保留在強烈低頭狀態，遠超飛行員手動調整範圍！整個是一個臨時拼湊的邏輯混亂的垃圾！你可以想象當時飛行員的絕望：開啟俯衝，關閉還是俯衝！無能為力地看著死亡來臨！

看了很多回答，感到很可笑，就好像走在北京的衚衕裡，到處都是穿拖鞋背心端茶壺的他大爺們發表長篇大論探討如何管好聯合國，如何幫拉菲特炒股，你們不撒泡尿看看自己有幾斤幾兩肉？波音一個專業造飛機一百幾十年的公司，在你們眼裡就和你們村裡鐵匠鋪一樣？說的一套一套的，比專家還專業，給你個飛機圖能看懂嗎？

MCAS系統

機動特性增強系統（英語：MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System）是波音公司737 MAX客機及KC-46空中加油機獨有的一個自動化系統，旨在防止在起飛爬升、襟翼縮回或低速飛行等特定狀況時引發失速。 MCAS使用單一迎角感測器資料，搭配空速、飛行高度等資料來判斷飛機是否即將進入失速狀態，然後透過調整機尾安定面配平強制將機頭下壓。

CFM國際LEAP發動機為一高涵道比的渦扇發動機。此一型發動機目前正由美法合資的CFM國際公司所研發，使用於空中客車A320neo、波音737MAX與中國商飛C919之上。

波音737 MAX採用的LEAP-1B發動機比其他737的發動機更大，推力更強，且發動機吊架更靠前，這導致了飛機增加了一個向上的抬頭力矩，容易在更大推力的起飛時段機頭上仰引發失速。

為了透過FAA適航認證要求，波音參考波音KC-46軍用加油機的設計經驗在737 MAX上安裝了MCAS系統。當飛機處於陡峭轉彎、低速及襟翼縮回飛行時，它會自動將機頭下壓。當飛機迎角超過取決於空速和高度的限制時，系統會在不通知機組的情況下啟動。MCAS系統設計允許機組使用駕駛盤上的電動配平電門和操縱檯上的安定面配平切斷電門來阻斷MCAS的指令。

與之前軍用加油機MCAS系統不同，波音KC-46原先MCAS系統依靠多個感測器的輸入資料才能啟用，且僅有有限的動力來下壓飛機的機頭。737 MAX機型MCAS系統則僅靠一個迎角感測器資料即可啟用，故該系統對安裝在飛機外部的迎角感測器的故障很敏感 ；而且波音假設MCAS系統被異常啟用情況下，機組人員能在幾秒之內予以妥善處理。

截止2019年，有兩架配備MCAS系統的波音737 MAX墜毀：獅子航空610號班機，以及五個月後的衣索比亞航空302號班機，共造成346人罹難。

對獅子航空610號班機的初步調查結果表明，MCAS可能收到了錯誤的迎角感測器資料並導致失控。MCAS系統的故障“現在被視為兩個事故的潛在原因”。並且，波音公司及FAA在印度尼西亞獅子航空610號班機墜毀後向所有波音737 MAX操作者推薦的MCAS系統故障情況下緊急應對措施並不具充分的有效性。