以前飛機在空中長途飛行時僅靠（地面上的標誌物）或無線電導航臺發射的訊號來決定自己的真實位置，再修正自己的飛行方向，僅一個駕駛員操縱飛行，不象汽車船舶可以隨時停靠核對，因此，既要保持飛機平穩飛行，又要核對方向，是難以保證飛行安全的，所以飛行較長距離時需要配備人員協助駕駛員做此工作。

引航員又稱“引水員”、“領港”。在一定航區指引船舶安全航行、靠離碼頭或透過船閘及其他限定水域的人。

主要權利為：在正確決定得不到執行或認為自然條件不能保證引航安全時，有權拒絕引航；有權決定使用拖輪協助操縱船舶；因不可抗力改離港口時，有權要求船舶駛向最近的港口。

主要義務為:無正當理由不得拖延或拒絕引領船舶；不得在完成引領任務前擅自離船；尊重船長，不得無理干涉船上內部事務；執行職務時，不得酗酒或從事非法活動。

在中國，引航員應由本國公民擔任，經培訓並考試合格，取得引航證書後，方能從事引航工作。

引航員，是指在一定航區指引船舶安全航行、靠離碼頭或透過船閘及其他限定水域的人，他們被認為是擁有特定航道知識的航海專家，操縱船舶透過危險或擁擠水域。與船長和船員不同，引航員通常駐紮在港口，當有船舶需要靠離碼頭時，引航員先被派上一艘小型領航艇，再由此登船，以保證船舶在當地航道安全航行。

那麼，為什麼在船舶靠離港時，必須要有引航員呢？這由於船長與引航員的工作性質不同，前者職責不必贅述，後者除負責所航行船舶的安全外，還負責保護國家水域、港口、環境和財產安全，幷包括靠離港船舶對所靠碼頭其他船舶及港口基礎設施可能產生的任何影響。另外，很多引航員在以前都做過船長或高階船員，可以進一步保證靠離港船舶的安全。歐洲海上引航員協會(European Maritime Pilots’Association)就表示，“不能指望船長完全清楚某一地區的特殊航道和管理要求”，儘管船長對船舶本身和船員都很熟悉，但引航員在某一特定航道有很深的認識，他們的專業性可以協助船舶在此區域安全航行。

簡單來說，引航員提供當地的通航資訊和知識，這就像拖輪服務一樣，是既重要又必要的工作(或服務)， 在引航期間，船長仍然保留對船舶的指揮權，但移動方向被交至引航員，以便船舶順利通過當地航道、水道。“船長和引航員的關係是一種相互信任和尊重的平衡關係，在一個期望並接受航運業最高標準的社會中，引航員為船舶航行提供了安全。”歐洲海上引航員協會稱，引航員和船長之間的信任與協作，是避免船舶發生任何危險的必要條件。

看似“簡單”的整個引航工作步驟(上艇、登船、引航、下船、上艇)，其實存在著較大風險。

引航員需要從海上進行登船。這是一個危險過程，國際海事組織(IMO)釋出的報告顯示，引航作業遇到的問題之一是上船，特別是在天氣不好或船舶很大的時候更是如此。長期以來，引航員軟梯也被認為是不安全的。每年，我們都會聽到引航員在登船或離船時出現傷亡的慘痛事故，這就是由於船上入口布置的設計不合理或是裝置安裝不當所致。而談到引航員軟梯及其佈置安排，國際引航員協會(International Maritime Pilot’s Association)在2020年開展的一項安全調查顯示，12.11%的組合梯設定不符合要求，且引航員軟梯的缺陷數量和佔比都是最多的。這份報告指出，在固定引航員軟梯方面發現的許多常見問題是船員因甲板貨物、裝載或其他情況限制而採取的不正當佈置方式。