我覺得最大是新能源動力技術方面，目前有電池技術的基本上只有比亞迪，其他新能源汽車的電池都是寧德時代，這個會受制於人，應該往多個層次發展新能源，比如學習豐田的氫能源汽車。現在自主的新能源基本上都是電池動力，大部分的品牌都開始在外形和內飾上下功夫，不注重核心技術研究。

一種情況是在充電時候發生的起火，充電時候，本身會電流比較大，充電器如果控制不好，可能會造成電壓電流波動，發熱厲害造成溫升起火。而新能源汽車雖然有BMS之類的控制系統，但是因為電芯不一致性，對SOC這些剩餘的電量估算不足，這種情況會造成過充。過充會直接造成正極材料裡邊剩下的鋰原子減少，電池容量用久減少，而在負極，鋰原子會飽和，會堆積在負極材料的表面上，堆積成樹枝形狀的結晶體。時間長了，結晶體會讓隔膜穿破，引起正負極直接短路，這樣大量發熱升溫，而電解液這些材料破裂了，會產生大量氣體，產生燃燒爆炸。

在碰撞時候，電池變形，互相擠壓，同樣會破裂和短路，造成溫升起火，而且三元材料在高溫時候可以釋放了生態氧，和裡邊的氣體直接燃燒反應引起爆炸。

如果車子設計絕緣不好，電池箱裡邊可能會進水，直接引起短路後發熱升溫起火。

另外一種情況是，車企跑了很長一段路，電池散熱設計不好，停車後，停掉了散熱系統，這樣電池溫度過高引起問題。

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兩天內連續發生兩起起火事件，把電動汽車的安全性問題再一次推到了風口浪尖。

4月22日下午，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生燃燒，根據網上流傳的圖片顯示，該輛ES8損毀非常嚴重，車架幾乎燃燒殆盡。

而就在前一天，4月21日20:15，上海一輛特斯拉Model S自燃起火。地下車庫監控錄影顯示，該輛Model S在沒有碰撞的情況下突然自燃，並波及同一車庫的其他車輛。

電動車頻繁起火，誰之過？

電池是原罪？

“鋰離子技術使智慧手機和膝上型電腦成為可能。與其他電池相比，它們具有迄今為止最高的能量密度。”

鋰電池，首先在90年代初索尼公司在攝像機內得到商業化應用，隨後迅速在全球範圍內獲得成功。今天，這種電池搭載在數以億計的智慧手機和膝上型電腦上，甚至作為動力源應用在在電動汽車和飛機上。

但另一方面，鋰電池的安全性似乎從未停止討論。就三星來說，近幾年便頻繁出現手機自燃、爆炸或因有自燃風險而召回的事件。公開資料顯示，2018年11月23日，廣州機主回先生起訴note7炸機，一度引發關注；2017年3月9日凌晨4時，馮玲玲將其購買的三星手機放在床邊充電時，手機電池突然爆炸，導致其5歲的小女兒臉部、手部被炸傷。經鑑定，其小女兒的燒傷屬八級傷殘。

（三星Galaxy Note9起火）

電動汽車的類似事故更加嚴峻。

據不完全統計，全國2018年已發生的電動汽車起火事件超過40起，車輛涵蓋乘用車、公交車、物流車等不同車型，僅在深圳市就發生8起新能源物流車自燃事故。

單就特斯拉一個品牌而言，自2013年Model S在美國西雅圖南部的公路發生車禍起火後至今，已大約發生50起因行駛、碰撞和充電導致的燃燒、自燃及爆炸事故。

在這些案件中，鋰電池或為罪魁禍首。

鋰電池由正極材料，負極材料和電解液組成，而這幾部分的熱穩定性，直接影響著電芯發生熱失控的可能性。

以正極材料熱穩定性的影響因素為例，當前應用廣泛的鋰電池正極材料，都是鋰的化合物。磷酸鐵鋰，錳酸鋰和三元鋰，一般而言，三者的安全性是從高到低排列的。

研究認為，鋰的化合物分子式中，鋰的含量越高，其熱穩定性就越差，開始與電解液反應的溫度就越低。有個定量的比較，分子式中各個原子的比例係數，當鋰的係數是0.25時，其反應溫度為230℃；如果這個數值變成1，其起始反應溫度就變成了170℃。

老化也會帶來熱失控。比如，負極SEI膜結構老化，出現破損，引發自生熱過程；負極鋰枝晶堆積，造成內短路或者遇到高溫環境與電解液激烈反應。老化帶來的內阻上升，使得熱積累出現的機率上升。總地來說，老化與熱失控風險存在正相關性。

豐田對電池事故做過一個總結，過充、外短路、碰撞、內短路等因素是發生事故的四大源頭，其中“過充”首當其衝。

有研究者認為，在過充條件下的熱失控發生溫度，取決於正極材料失去過多的鋰離子以後，其結構的穩定性；也有研究指出，過多的鋰單質無法嵌入負極而沉積在負極表面，鋰枝晶不斷生長，一方面刺破隔膜造成區域性短路，另一方面鋰單質與電解液發生反應，放出大量的熱。

原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾指出：“大部分著火是在充電過程中，或者剛剛結束充電後。在充電過程中會將許多隱患放大，導致事故。”

據悉，篇首自燃的特斯拉Model S發生事故前就剛剛完成充電。

技術與品控，誰最該背鍋？

電動車扎堆起火，是不是車企在技術路徑的選擇上出了問題？

以前面提到的特斯拉Model S與蔚來ES8起火為例，兩輛車就分別採用不同種類的鋰電池——松下鈷酸鋰電池與寧德時代三元鋰電池。

其中，鈷酸鋰電池一直用於膝上型電腦，難登電動汽車的”大雅之堂”，而特斯拉是第一個在汽車上使用鈷酸鋰電池的企業。這種電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大、一致性較高，但安全係數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

而三元鋰電池就顯得更加“激進”。“三元”是指三元材料指的是Ni、Co、Mn或Ni、Co、Al三種金屬元素為核心元素的正極材料。三元電池能量密度、迴圈壽命、低溫效能等方面佔優勢，但是在穩定性以及成本上相對劣勢。此外，三元鋰電池大功率充放電後溫度急劇升高，高溫後釋放氧氣極更容易發生燃燒。

這裡不得不提另一個主角——磷酸鐵鋰電池。相比之下，磷酸鐵鋰電池不含鈷等貴重元素，原料價格低，磷、鐵的資源含量豐富。其工作電壓適中（3.2V）、單位重量下電容量大（170mAh/g）、高放電功率、可快速充電且迴圈壽命長，在高溫與高熱環境下的穩定性高，安全性更好。

新能源汽車市場上，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池平分秋色，三元鋰似乎更是乘用車的趨勢。補貼退坡的背景下，政府對電動車的能量密度和續航等指標門檻提升，導致車企更加傾向於潛力較高、但穩定性較差的三元鋰電池，就連磷酸鐵鋰的“鐵粉”畢業第也開始動搖。

根據乘聯會披露，2016-2019年三元鋰的佔比從69%上升到78%。2019年1—3月三元鋰裝車數佔比上升到86%。而磷酸鐵鋰的佔比逐步下降，2018年裝車數下降到19%。2019年1-3月磷酸鐵鋰裝車臺數下降到8%。

但是，技術路徑並不能算是電動車起火的直接原因。鈷酸鋰電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池所在的電動汽車都有過起火的公開記錄。

業內專家表示，電動汽車事故頻發的現象，折射出整車廠與電池廠對產品的質量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業仍處於野蠻增長的狀態。

“電動汽車自燃事故不應該由三元鋰電池來背鍋，發生起火事故與電池的技術路線選擇並沒有直接關係，磷酸鐵鋰電池如果沒有控制好也一樣會出問題。”

有業內人士透露，動力電池企業和電動車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護，沒有充分驗證情況下就批次供貨，這些才是安全隱患的直接原因。

正如國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼Quattroporte方建華說的那樣：“現在整個行業有點急功近利，違背技術進步的規律發展是不可取的，尤其是整車廠應該深思。”

自燃

作為商業產品

就是必須最大的給顧客安全感

自燃你強調你產品的任何理由

都是流氓行徑！

顧客沒必要知道你的產品

什麼時候最安全！

哪個消費者️習慣打聽該產品

什麼時候最安全？

如果有打聽什麼時候不自燃的

那真是有病！

特斯拉說松下電池的問題

那松下還沒還擊那吧？

凡事不要聽一個人為自己辯護！