發動機怠速不穩，也常被人稱作，發動機沒有怠速、無怠速、怠速忽高忽低、怠速抖等。
怠速不穩的原因：
1.進氣系統
(1)進氣歧管或各種閥洩漏
當不該進入的空氣、燃油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置隻影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。
常見原因有：進氣總管卡子鬆動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風(PCV)閥開度大；汽油發動機活性炭罐閥常開；廢氣再迴圈(EGR)閥關閉不嚴等。
(2)汽油發動機節氣門和進氣道積垢過多
節氣門和周圍進氣道的積炭、汙垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。
常見原因有：節氣門有油汙或積炭；節氣門周圍的進氣道有油汙、積炭；怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥有油汙、積炭。
(3)怠速空氣執行元件故障
怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。
常見原因有：節氣門電機損壞或髮卡；怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥損壞或髮卡。
(4)進氣量失準
控制單元接收錯誤訊號而發出錯誤的指令，引起發動機怠速進氣量控制失準，使發動機燃燒不正常，屬於怠速不穩的間接原因。常見原因有：空氣流量計或其線路故障；進氣壓力感測器或其線路故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。
2.燃油系統
(1)噴油器故障
噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。
常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。
(2)燃油壓力故障
油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。
常見原因有：燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力過小；進油管變形；燃油壓力調節器有故障；回油管壓癟堵塞。
(3)噴油量失準
各感測器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬於怠速不穩的間接原因。
具體原因有：空氣流量計(或進氣歧管壓力感測器)故障；節氣門位置感測器故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；氧感測器失效；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。
3.汽油發動機點火系統
(1)點火模組與點火線圈
近些年各車型多將點火模組與點火線圈製成一體，點火模組或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。
常見原因有：點火觸發訊號缺失；點火模組有故障；點火模組供電或接地線的連線鬆動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。
(2)火花塞與高壓線
火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。
常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。
(3)點火提前角失準
由於感測器及線路故障屬於引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大範圍波動。
常見原因有：空氣流量計或進氣壓力訊號故障；霍爾感測器故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；爆震感測器故障；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。
(4)其它原因
三元淨化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升訊號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在匯流排系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠速不穩的因素會更多，診斷者必須全面考慮問題。
4.機械結構
(1)配氣機構
配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。
常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推杆磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。
(2)發動機體、活塞連桿機構
這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。
常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水後導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。
(3)其它原因
曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。(2)發動機體、活塞連桿機構這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水後導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。(3)其它原因曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。
發動機怠速不穩，也常被人稱作，發動機沒有怠速、無怠速、怠速忽高忽低、怠速抖等。
怠速不穩的原因：
1.進氣系統
(1)進氣歧管或各種閥洩漏
當不該進入的空氣、燃油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置隻影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。
常見原因有：進氣總管卡子鬆動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風(PCV)閥開度大；汽油發動機活性炭罐閥常開；廢氣再迴圈(EGR)閥關閉不嚴等。
(2)汽油發動機節氣門和進氣道積垢過多
節氣門和周圍進氣道的積炭、汙垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。
常見原因有：節氣門有油汙或積炭；節氣門周圍的進氣道有油汙、積炭；怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥有油汙、積炭。
(3)怠速空氣執行元件故障
怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。
常見原因有：節氣門電機損壞或髮卡；怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥損壞或髮卡。
(4)進氣量失準
控制單元接收錯誤訊號而發出錯誤的指令，引起發動機怠速進氣量控制失準，使發動機燃燒不正常，屬於怠速不穩的間接原因。常見原因有：空氣流量計或其線路故障；進氣壓力感測器或其線路故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。
2.燃油系統
(1)噴油器故障
噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。
常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。
(2)燃油壓力故障
油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。
常見原因有：燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力過小；進油管變形；燃油壓力調節器有故障；回油管壓癟堵塞。
(3)噴油量失準
各感測器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬於怠速不穩的間接原因。
具體原因有：空氣流量計(或進氣歧管壓力感測器)故障；節氣門位置感測器故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；氧感測器失效；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。
3.汽油發動機點火系統
(1)點火模組與點火線圈
近些年各車型多將點火模組與點火線圈製成一體，點火模組或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。
常見原因有：點火觸發訊號缺失；點火模組有故障；點火模組供電或接地線的連線鬆動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。
(2)火花塞與高壓線
火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。
常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。
(3)點火提前角失準
由於感測器及線路故障屬於引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大範圍波動。
常見原因有：空氣流量計或進氣壓力訊號故障；霍爾感測器故障；冷卻液溫度感測器故障；進氣溫度感測器故障；爆震感測器故障；以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。
(4)其它原因
三元淨化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升訊號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在匯流排系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠速不穩的因素會更多，診斷者必須全面考慮問題。
4.機械結構
(1)配氣機構
配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。
常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推杆磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。
(2)發動機體、活塞連桿機構
這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。
常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水後導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。
(3)其它原因
曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。(2)發動機體、活塞連桿機構這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水後導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。(3)其它原因曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。