目前這一領域市場有一些比較成熟的產品。如汽車與電子領域。

但真正的新能源電池在全世界還處在研發階段。因為這種革命性的能源不僅要解決環保與再利用的問題，更要實現對上一代技術的突破性取代與超躍，而且取之不竭，並且成本要低，更利於民生。

空氣和水成為最普遍的研究物件，據說某些國家已取得進展。

中國政府早已把它列為國家專案工程，實現的程序不會太遙遠的。

目前，雖然技術的逐步成熟與發展促使新能源車的續航里程有所提升，但對於純電動新能源車，續航里程焦慮依然是眾多消費者在購車時最為擔心的，而說到影響汽車續航里程的重要因素可能很多人都會首先想到電池。

一般說來，電池的能量密度和容量越大，新能源純電動車的續航里程就會越大，但由於溫度的變化，電池的能量儲存與放電能力極易受到影響，尤其是在寒冷冬季，車輛的續航里程明顯有所縮減。

車輛續航里程的衰減反饋到電池上最直觀的表現就是充放電效率。據相關電池充電資料顯示，極端溫度下，電池的充電效率和電池壽命都會衰減，對比正常溫度情況下，狀態下降30%。那為什麼會出現此現象呢？

經過研究，極低溫度極易打破電池模組間的溫度平衡，加速電池內阻和容量的不一致性，過長時間積累後就會造成電池過度的放電、充電，對電池的使用壽命與安全性存在不可逆的損傷。

空口無憑，資料說話，上圖是80Ah氫鎳電池不同溫度下的電池放電效率圖，從圖中的資料走向分析，可知溫度低於0攝氏度，電池的放電效率都會顯著降低，電池電量的衰減性速度由此加快。

也正是因為如此，為解決極端溫度電池熱衰減問題，現今很多新能源車企也是推出了動力電池熱管理恆溫系統。那麼這套動力電池熱管理恆溫系統對電池電量到底能夠起到什麼樣的作用呢？且聽教授娓娓道來！

現在的新能源車企每當有新車上市普遍都會宣傳安利一波自家的電池熱管理系統。而據他們的相關負責人表示，電池熱管理系統在提升車輛極端溫度下的續航能力，降低電池電量衰減上頗有成效。

市面大部分新能源車所搭載的”動力電池熱管理恆溫系統“原理上其實都是相同的，簡單地講，動力電池熱管理系統在檢測到電池工作溫度過低時，BMS電池熱管理系統會主動分配部分電能轉化為熱能，繼而為動力電池均勻加熱，為電池工作提供較為恆定的工作溫度環境。

像北汽新能源EU5的低溫預熱技術、比亞迪秦EV450和E5 450的電池智慧溫控管理系統、吉利EMGRAND EC7EV450 ITCS電池智慧溫控管理系統、江淮iEV6e與蔚來ES8的電池包液冷技術等等，都是為了確保車輛動力電池在各種溫度下仍然可以維持正常的執行與工作。

當下的新能源車市場裡，電池熱管理系統主要有風冷、水冷與直冷，其中液冷運用最為廣泛，不同的車企則在此基礎上作個設計結構上的小調整，研發製造出屬於自家獨有的電池熱管理系統。當前市面上使用得比較多或者比較有名的電池熱管理系統主要的其實也就是以下的那麼幾種：

電池智慧溫控管理系統也是屬於電池熱管理系統中液冷方式中其中一種，執行原理解析下來其實並不複雜，它主要是透過電池加熱和電池冷卻功能，使電池處於相對合適的工作溫度。

在低溫狀態下充電，電池智慧溫控管理系統會自動開啟並且對電池組進行加熱，使電池的溫度達到較為合理的範圍，啟用電池內部活性，進而提升充電過程中的充電效率。而且在極端低溫狀態下電池智慧溫控管理系統在提升充放電效率的同時可有效避免對電池組造成不可逆的傷害。

北汽新能源車除配備電池液冷技術外，在高配車型當中還可以監控電池電芯溫度以及冷卻液溫度，消費者可以更好更合理的控制電池系統是處於加熱還是冷卻狀態，以確保電池組無論在何種環境溫度下，都能保持正常工作狀態。

北汽電池包液冷技術管理系統的體積相對比較小，但是在降低電池溫度、提升電池組溫度平衡性以及穩定性具有非常出色效果。

在結構上特斯拉確實比其他電動汽車要複雜許多，6831節單體容量較小的18650電池組成，透過蛇形鋁帶將每節電芯串聯起來，充分解決每節電池是否都能享受恆定溫度的問題。在極端溫度下，電池組內部的溫度可控制在正負2攝氏度的維度上，各節電池溫度相對比較均衡。

與其它電池熱管理系統的不同在於特斯拉用一個四通轉換閥實現了冷卻系統的串並聯去切換，電池可根據工況自我選擇最優熱管理方式，當電池在低溫狀態下需要加熱時，電機冷卻迴路與電池冷卻迴路串聯，從而使電機為電池加熱。當動力電池處於高溫時，電機冷卻迴路與電池冷卻迴路並聯，兩套冷卻系統獨立散熱。

通用Volt插電式混動動力車也是使用液冷的方式，但它所使用的是利用288節45 Ah的層疊式鋰離子電池，利用串聯和並聯組成電池組，以50%水與50%乙二醇混合物為冷卻介質。

單體電池間間隔佈置了金屬散熱片（厚度為1 mm），散熱片上刻有流道槽，冷卻液在流道槽內流動帶走熱量，在低溫環境下，加熱線圈可以加熱冷卻液使電池升溫，促使電池溫度保持在較為恆定的範圍內。

影響純電動車續航里程的因素有非常多，但電池才是對純電動續航里程起決定性作用的重點，熱管理系統是我們最應該關注的環節，這也是未來電動車最佳化的重點之一。

2017年中國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4GWh，同比增長29%。其中，裝機總電量前十動力電池企業合計達26.81GWh，佔整體的74%。在2017全年的動力電池出貨量中，磷酸鐵鋰電池佔比50%，三元鋰電池佔比45%，錳酸鋰電池佔比4%，鈦酸鋰電池佔比1%。隨著各動力電池企業新建產能逐步投產，2017年行業有效產能或超過80GWH，行業產能利用率進一步下降至40%左右。2017-2018年，動力電池產業是產能投放高峰期，同時原有規模的大企業仍然在大幅度的產能擴產。2018年，預計隨著新能源汽車補貼退坡放緩，新能源汽車銷量有望恢復較高增長;動力電池需求量增長或將超過產能增速，預計2018年動力電池行業產能利用率有望小幅回升。從動力電池型別來看，預計磷酸鐵鋰電池和三元電池產能利用率將呈分化態勢。隨著新能源乘用車銷量快速增長，以及三元電池在新能源乘用車中滲透率持續提升，三元電池產能利用率有望不斷提升，2018年或將達到50%左右。而磷酸鐵鋰電池在行業產能快速擴張情況下，需求量放緩，導致產能利用率持續下滑，預計2018年產能利用率將低於三元電池。

在2018-2020年這重要的三年時間裡，資金也是動力電池企業發展的重要支撐。在資金之外，動力電池行業的優勝劣汰已然開始。未來三年將是動力電池發展的一個爆發期，並且，2018年也將成為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池更替的分水嶺，新能源汽車已經進入“三元鋰電池時代”。動力電池企業的結構性產能過剩已經顯現，“高階產能不足、低端產能過剩”的情況加劇。2018年開始，電池廠商的兩極分化會越來越明顯，技術不領先、客戶服務不好、資金不佔優勢的企業，脫穎而出的機會將越來越小。

隨著中國新能源汽車產業發展進入快車道，作為新能源汽車核心零部件的動力電池行業也迎來了高速發展期。隨著“雙積分政策”實施，2018年將是“新能源汽車爆發元年”，這對於動力電池行業來說，更是一個大好機遇。但在新機遇背後，中國動力鋰電池行業也存在一些問題，動力電池產品效能、質量和成本仍然難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料、系統整合技術、製造裝備和工藝等方面與國際先進水平仍有較大差距。動力電池品質影響電動汽車安全和續航，特別是安全問題，應以預防為主，要從產品的設計做起，特別是在電池比能量不斷提高的情況下，越要注重安全問題。同時隨著動力電池產能的擴張，中國新能源汽車動力電池行業產品差異性越來越大，這無疑將掀起新一輪產業重組熱潮。