圖中所示為澳航波音747。波音747配備了四臺航空發動機，左右機翼各兩臺。左側機翼靠近翼根處臨時加掛一臺發動機導致如圖所示的這種發動機數量不對稱現象是特例，這臺發動機在飛行過程中並不工作，而是利用波音747將其從一個地方運輸到另一個地方，換給發動機出現故障的商用飛機使用。即，這架波音747臨時充當了航空發動機運輸機的角色。這麼做有個好處是不耽誤事情，只需移除發動機的風扇葉片，安裝上整流罩以降低阻力，然後在機翼下方安裝掛架將這臺備用發動機掛上去，整個過程只需花費三四個小時，拆除的話所需的時間更短。這樣一來，事故機型可以迅速的換上新發動機，乘客和飛機兩不誤。航空發動機自重動輒數噸，體積又大，只能使用特定運輸工具來運輸，掛載波音747機翼下運輸的話會增加飛行阻力，而且燃油也不能攜帶太多，中途可能還需要降落補充燃油。這種現象也只出現在波音747上，其他機型上出現發動機不對稱情況多半是在測試。

有意思的是，翼下吊掛第五臺發動機的波音747客機曾經出過事故：1985年6月23日，印度航空182號班機（機型波音747-237B）從加拿大前往英國途中於愛爾蘭領空爆炸，墜入大西洋，事故導致329人死亡。不過事故原因系錫克教分離運動組織發動的恐怖襲擊，與該機翼下吊掛的要運回印度維修的第五臺發動機無關。

如果是軍用飛機的話，二戰德國的布洛姆.福斯BV 141偵察機比較獨特，該機是航空史上罕見的非對稱結構飛機，不過就安裝了一臺發動機，至於發動機是不是在機身中線位置也就無所謂了。這種奇葩的飛機也沒有獲得納粹德國空軍的青睞......

波音747在設計之初，就考慮到了可以透過外掛的方式運送發動機。所以747的左大翼翼跟處，有一個通用的發動機安裝點，可以吊裝多種發動機！這個安裝點在平時不用的時候，就用整流罩包裹著，在需要使用的時候，就拆下整流罩。為啥要這樣呢？因為一般的航空發動機尺寸都比較大，特別是安裝了進氣道和尾噴，尾椎後，不但大，而且還很長，很多飛機的貨倉都裝不下，專門弄個波音777貨機運又不划算（而且要不分層的777貨機，正常的分上下兩層的貨倉也裝不下）！這樣，把所有部件安裝好的發動機（專業稱為備發），透過747的這個安裝點，就可以快速運到目的地，快速換髮，節省很寶貴的時間成本！需要說明的是，這個安裝點吊裝的發動機，是不接任何管路和電插頭的。但是現實中，卻很少看到這樣做，為啥？因為國內擁有747的公司本來就沒幾個，對於大部分公司來說，這樣做也是好奢侈的，在大部分的情況下，異地換髮，都是透過陸運的，你沒看錯，就是用大貨車，把航空發動機運到目的地！就是這樣，PW 4170陸路運輸

747左右發動機數量不同，多出一個五號發動機。其實這項功能在747設計之初就有，在左翼翼根處預留出吊掛介面，平時由蒙皮覆蓋，需要時打開蒙皮，把需要攜帶的發動機安裝上去即可。“五號發動機”並不工作，所以油路、電路、管路和感測器都是不連線的。

之所以選擇這麼安裝，主要是因為海運比較慢，包租貨機又比較貴，另外其他機場的飛機可能急需備用的發動機。所以由這邊的747順便帶過去而已。節省時間和運輸成本。另外由於一側發動機不工作，僅僅是掛著一臺發動機，左右重量不平衡可以透過座艙內乘客或者貨艙貨物位置調節，因此實現起來也比較簡單方便。

其實，747並不只有這種攜帶的功能。747sp還有另外一種功能，就是對發動機進行驗證。它也被稱為“飛行試驗檯”。例如圖上所示，在機身上安裝一個發動機隨飛機一起飛行。主要是因為一個發動機要裝載在飛機，保障安全可靠的飛機行，在進入批次生產前，都需要有大量極其嚴格的測試，以便檢測出其在各種環境下的穩定效能。就算髮動機已經開始量產了，也還要一個一個進行測試。如果只是在地面測試，就很難模擬出真實環境下的各種複雜情況。所以一般隨飛機上天跑一跑，便可知道發動機的真實資料。對發動機的效能有一定了解，確認驗證發動機的可靠性。

從圖中我們可以看到這架飛機的五臺發動機是左三右二，共計五臺。

飛機左翼下配置的額外的發動機是一臺重達6噸的勞斯萊斯航空發動機。它只是被懸掛在那裡，飛機在 空中飛行時，這臺發動機並沒有啟動、也當然不提供任何動力。它只是一個被運輸的普通貨物，唯一特殊的就是 它的運輸方式有些不常見！這次運輸任務使用的是一架波音747飛機，這種飛機才有足夠的體量和運輸能力，並且飛機在設計之初

就已經考慮到了相關問題，因此才設計有用來吊裝機外貨物的吊架。據說這種使用客運飛機在艙外吊裝貨物的

運輸方式雖說可行，但並不常見，類似的運輸方式，上一次發生的時間是2011年，幾年才會有一次！

不請自來！

我來說說我知道的關於747 飛機的第五吊艙設定及相關事吧

波音747 這款飛機，原本的設計用途就不是奔著民用航空領域來的；波音747 原本的設計用途是用來競標美國重型運輸機CX-HLS 專案的。

但在競標最後，波音747輸給了軍火商洛克希德公司拿走；波音為了降低損失才將研究成果轉向民用市場，要推出當時市場上最大的民用客機。

所以，波音747在設計的之初就比當時的707容積大2.5倍，推力直接上4萬磅；

65年立項、69年初首飛、70年交付；這個速度對比下我們的arj-21，02年立項、08年首飛，15年交付； 你就知道這是個什麼速度了，當時那麼多新技術新工藝，然而一年試飛就交付，可以說非常非常激進了。

波音747 實際發動機是4臺，但它有第五吊艙功能，也就是可以額外裝載一臺備用發動機；雖然重力、阻力和燃油會有消耗影響，但對操控而言，幾乎沒什麼變化。

為什麼波音要這樣設計呢？

那是因為波音在設計時候遇到一個難題，747的大涵道比渦扇發動機直徑龐大，無法裝入當時的貨機中，萬一遭到發動機故障換髮時，就不得不借助海運和陸運來花費較長時間；這對於航空公司來說是難以接受的，畢竟飛機要不斷運營，不然停飛期間龐大的維護費用意味著會損失大筆金錢。在充分調查和聽取航空公司意見後，設計了這個功能。

另外，就是作為4發的波音747 也能夠在3發的情況下正常飛行。當然在之後的實際運營中，最受益的就是澳航，澳航為此還拍了宣傳短片。

當然波音747 的第五吊艙這類功能，並不是獨有；也有一些其他飛機有這樣的功能，這包括：波音707、DC-10、L-1011、DC-8、VC-10 等飛機也有這樣的功能。而且隨著技術的成熟和寬體貨運機的發展，大涵道比的渦扇發動機裝入貨倉早已不是什麼問題，(DC-8)

當然了，747的第五吊艙設定帶來的龐大過載能力，對於很多致力於太空發射和重型武器運輸的公司而言，是個好的選擇。

以上供參考!

客機下多掛載一具發動機主要由2個目的：1：為了最快速託運備用發動機。2：為了測試新型發動機效能。圖中的澳航747翼下掛載5臺發動機主要用途是從悉尼向約翰內斯堡的一架747運送一臺備用發動機。此外航空發動機企業還喜歡用4發客機作為平臺測試新型發動機，這是因為搭載4臺發動機的客機安全冗餘相對更高。

2016年1月7日，澳洲航空QF63航班從澳洲悉尼飛往南非約翰內斯堡。由於在約翰內斯堡有架客機因發動機損壞而趴窩，而空運是最快速運送發動機的方式，這架波音747便擔負起“快遞員”則職責。加裝一臺發動機會增加客機的阻力和重量，所以航班也會在珀斯多一次技術經停。

一臺發動機從研發到交付，必須經過一系列的測試，其中必不可少的便是空中試飛。因安全係數問題，航空發動機公司青睞多發客機作為測試平臺。例如普拉特·惠特尼加拿大公司使用一架波音747SP-B。而霍尼韋爾為了測試公務機用發動機，特意改裝了一架波音757，並在機身右前側加裝發動機吊架。

加掛發動機並不會帶來航空安全的問題，航空史上也曾有搭載5臺發動機的波音747失事，但事故另有他因。1985年6月23日，印度航空182號航班從加拿大蒙特利爾飛往印度新德里及孟買，經停英國倫敦的航班。這架加掛發動機的波音747在愛爾蘭海岸解體，事故導致329人遇難，事故原因則錫克教分離運動組織發動的恐怖襲擊，當時有恐怖分子在客機上放置了一枚定時炸彈。