換電的話對過載聯結器真的是個考驗，壽命和安全性絕對是個問題。這麼大電流，聯結器要是接觸不良了，那就是燒車的結局。

答案是顯而易見，充電技術已經實現了，目前電動汽車都採用的充電方式，而不是換電方式，足以說明充電技術更容易實現，否則直接採用換電方式對使用者來說更方面更快捷。

充電技術更容易實現，如果不容易實現，各大汽車廠商也不會紛紛採用充電技術來實現商業化了，直接改用換電算啦，目前一塊電池少則4、5萬，多則7-8萬以上，換電池的成本太高了，如果等電池技術成熟，未來採用換電技術的可能性更大。

換電技術對整個市場的電池管理是一大考驗，目前技術管理處於起步階段，研發尚且有一定技術難題，如果要求每個廠家都做出相似規格的電池，無論是政策、研發、生產哪個方面，要求都非常高，需要一定技術積累。

電動車發展已經有幾年了，但是談到電動車的問題，就繞不開充電和換電的問題。哪種技術更容易實現呢？先來看看這兩種技術的一些優劣：

充電模式：

電動車的充電模式有快充和慢充兩種。快充一般在半個小時左右可以充到80%，也就是吃個飯的時間。慢充則需要8-10個小時才能充滿。但是快充配套裝置要求高、成本高昂，對電池的損耗非常明顯，快充不建議經常性使用。如今充電樁也是越來越普及，在外充電也是比較方便了。

換電模式：

在電動車的發展史上換電模式一次又一次地被提出來。換電的特點就是“快”，有些企業甚至提出比加油還快。但是缺點很多：

不同廠家生產的電池型號規格有差異，提供換電的企業就需要儲備多種電池型號以備換電，否則容易出現沒有相應電池型號的尷尬場面。

前期投入巨大。特斯拉曾經建換電站的成本高達50萬美元，不包括土地租金和人工費等，由此可見建站成本之大。另外不同型號的電池都需配備，還有必須儲備足夠的電池，最好是達到1.4倍於車輛數。

換電過程比較繁瑣，技術要求嚴苛。底盤快換時防水的問題仍未解決，外掛反覆拉動易打火引起燃燒等。

Better Place公司的換電計劃是換電模式歷史上最典型的例子。融資超過8.5億美元，但是最終以宣佈放棄計劃結束。這也需要業界審慎考慮換電模式的可行性了。

透過以上兩種模式優劣的對比可以看出，個人認為充電模式略勝一籌！再加上不少消費者已經習慣了充電模式，換電模式想要超過充電模式，目前困難重重！

如果說誰更容易成為主流，實際上還是換電技術更容易成為主流，但是如果說誰更容易實現，那麼自然是充電技術了。畢竟目前來說，電動汽車的充電技術基本上是能保證汽車的正常使用的，雖然說沒有換電方便便捷，但是實際上還是卓有成效的。那麼為什麼車企更願意採用充電技術，而不是換電技術呢？畢竟從長遠來看，從市場來看，換電技術貌似更容易滿足消費者的需求，也更容易被認可。講真，基本上可以分為兩點：

第一點：成本問題

不論是純電動汽車的換電還是充電，實際上車企都是為了賺錢。而從新能源電動汽車發展來看，目前各大新能源車企均採用的是充電樁模式充電就是為了省錢。對於換電站模式雖然能節約時間與空間利用率，但前期投入成本與空間成本太高，並且消費者對充電站也不太接受。當然，如果車企從一開始就研究換電的話，那麼也就沒那麼多麻煩事了。但是誰讓大家都想節省成本呢。

第二點：發展問題

另外，充電樁在國內的發展較早，已經被各大新能源車車企公新能源純電車的合理模式，可能在未來純電動汽車完全普及並取代燃油汽車的時候，加油站也許會被更新為換電站，但目前來看充電模式將是未來新能源市場的主導。還有一點就是換電這種模式，實際上很多車主都是比較有顧慮的，畢竟電池不是自己的，還是有些擔心、糾結。再者言，充電技術發展到今天，實際上已經很便利了，而且也是比較成熟的，真的突然換成換電站，相信新車主可能很適應，老車主真的有點蒙圈。

總而言之，換電技術和充電技術各有各的優勢。但是就目前的階段性來看，還是充電技術為主流，也更容易全面開展，畢竟新能源汽車需要的是快速發展。而換電面臨的問題太多了，多到大家需要幾乎推翻很多理論和實際的東西，有些得不償失了，所以，現階段也只能等充電技術的快速推進了。

這個問題還是結合實際來回答吧。首先明確一下，問題裡面已經限定為電動汽車，電動兩輪車就排除在外了。那麼，從目前已經實現換電的廠家來看，僅有蔚來是採用充電+換電的技術，並且其換電站的網點鋪設目前來看還很困難。

換電模式的難點在於電池的形狀、效能標準都得全部統一。有人說，這個可以由國家出面制定標準來實現統一，但其實這種建議是缺乏考慮，尤其是忽視了下面幾個關鍵點：

首先，電動汽車的電池設計容量都不一樣，而電動車的續航和電池容量以及車身尺寸是緊密相關的。大車用小電池，續航就會降下來；而小車如果配大電池，車身的重心比就會改變。也就是說，車有那麼多種，要找一個適合所有車的標準容量，本身就不容易了。

其次，電動汽車的電池設計很多和車身設計是一體的。有的電動汽車出於保護電池的需要，專門設計加裝了防護底板，形狀各異，也是一個很大的難題。

最後，就是換電站本身的網路建設投入也很大，蔚來確實做了嘗試，但利用率並不高，在使用者基數那麼低的情況下更談不上盈利。這說明很難在商業上讓它自生髮展。

相比之下，改進快充裝置，提升充電效率，加快充電速度，這反而都是在商業上更為可行的辦法，也更容易“海納百川”。

目前特斯拉投入的新一代超充，功率已經可以提升到最高180KW，這個水平充一臺80KWH電量的車，大概只需要半小時。

而國內的蔚來、小鵬以及大量的公共充電樁都在自建超級充電站，隨著快充的普及，電動汽車的充電時間是總體下降的。

綜上所述，雖然看起來“換電”更合理，但實際上，無論從技術的普適性還是從商業邏輯的驅動角度來看，以充電為主，都是更為現實的。

這個問題，怎麼說呢？

你知不知道其實特斯拉以前也搞過換電這個事情，但是他當時的模式十分奇葩：比方說你換了塊電池，你只算是臨時租用，用完之後你必須親自去把原來換的那塊電池換回來 —— 或者付運費特斯拉給你寄。

神經病啊！所以最後理所當然的失敗了。

根據知乎網友@衛藤芽生查到資料，最早做換電模式的一家公司是以色列的BetterPlace，2007年就提出了換電這個概念；08年在以色列開了第一個換電站。

長這樣，是不是和蔚來的看起來挺像的。

這家公司在2010年的時候和奇瑞達成了合作協議，共同開發可更換電池的電動汽車，但是知道今天都沒有看見任何合作成果。

2011年的時候還和南方電網就換電模式簽訂了戰略合作協議，當時南方電網也對外宣稱“中國電動汽車的未來趨勢或以換電為主”。

結果後來國家【節能與新能源汽車產業發展規劃】種明確表示，將來的模式以充電為主。。。BetterPlace在2013年最終失敗收場。

很多車友覺得換電才是“正道”，除非充電樁五分鐘能充滿。。。不知道為什麼，看著這段話，K哥不自覺的聯想到了手機。

N97

最早的按鍵功能機車友們都還記得吧，NOKIA什麼的，原裝就給你配兩塊電池，沒電了就換 —— 是不是很像蔚來的換電。

然後到現在的智慧機時代，蘋果華為三星你看連後蓋都不讓你開了，更別提換電池了 —— 是不是很像充電樁？

你品，你細品！

K哥覺得之後到底誰淘汰誰，還要看科技的發展。科技樹是點開了，兩條不同的路而已。

就目前看來，K哥覺得還是充電靠譜 —— 兩車我都開過，充電也都體驗過。特斯拉的超充比較直接，一個小時左右。

蔚來的換電就比較複雜了，理想狀態下，前前後後10分鐘可以搞定。

但是現實往往不隨人願 —— 換電站電池沒電、排隊。。。而且萬一你是一個心裡潔癖的人，換到一塊素質不那麼高的電池，你肯定難受。

最後說下個人判斷，電池技術有突破的話，超充是未來；但是換電可能會有一些特殊的場景需求。