1）冬天開暖氣的時候掉電特別快，但是不開暖氣人受不了。這時候要儘量避免汽車在剛剛啟動半小時內啟動暖風，這樣掉電會更快！2）目前電動車裡程數迭代很快，譬如EMGRAND EC7電動計程車目前市場上運營的，就同時有300、400、500多種里程，原因就是迭代太快了！如果你是新款500的，冬天開暖氣問題不大！3）還有就是，私家車和運營車的區別，私家車每天上下班一般很難超過100甚至150公里，這時候即便300里程的車冬天充滿掉電也能滿足當天需求。運營車一般冬天也會多次充電，當然南北方溫差大，所以北方很少用電動車跑運營！

電動車在冬天時續航里程對比夏天縮水是很大的。 有的電動車車標續航150km，夏天還可以，可一到冬季卻只能夠80、90公里，落差30%多，這是為什麼呢？ 

一大家都知道，電動車靠的就是一塊蓄電池 ，而蓄電池的最佳工作溫度是在25攝氏度左右。冬天的溫度太低，甚至北方有的都零下30多度，式必使蓄電池的容量過低，而無法滿足電動車的很多需求。 

二一般情況下，0度到25度內，氣溫每下降一度，電池的電容量就下降約1%。溫度越低蓄電池的電解液越不易擴散，兩級活性物質的化學反應速度就會變得越慢，至使電瓶電壓越下降。 

三解決方法就是在冬天充電時，反覆多充幾次。當電池充熱了時可一次性多充一些，讓電瓶電量更充足。 

四冬天裡電動車不宜停頓時間太長。當電池放電低於50%時，電解液就會有結冰情況，不易打火。最好是間斷啟動，不要讓蓄電池過於放電，儘量使其保持在50%的電量上。

電動汽車冬天續航會下降，這是因為環境的變化影響這個鋰電池化學反應的結果。 

鋰電池工作原理 

鋰電池內部是由正極、負極，以及在正負極之間的電解液所組成的。電池放電的時候負極透過化學反應析出鋰離子，透過電介質運動到正極，這時正極處於富鋰態，負極處於貧鋰態，在鋰離子活動的過程中，產生的電子運動產生電流。 

於是，在過低的溫度下，鋰電池的化學反應速度遲緩。因此放電的電流變小，電池的容量也就變小了。

簡單來說就是鋰電池在釋放電流的過程中，需要產生一系列的化學反應溫度下降，化學反應速率也下降電池的功率輸出就跟著下降如果溫度上升則相反。 可以說在所有的環境因素中，溫度對電池的充放電效能影響最大，天冷的時候我們通常會發現，手機電量也消耗的非常快，其實是電池本身的容量已經變小了。 

所以大家不用擔心，到了春天溫度上升，電量就會恢復正常啦！

電動汽車冬季電量的消耗速度確實非常快，這主要體現在三個方面1.動力電池本身的問題，目前市面上大多數都是三元鋰電池，學過化學的人多少應該知道鋰離子怕冷，電池的充放電的過程就是鋰離子往返正負極的過程，當溫度較低時，鋰離子的活性變差，同時電阻增大，影響到充放電的的效率，從而導致電動汽車冬季充電慢，續航短的問題。

解決辦法：無，電池特性所致，三元鋰電池是目前最適用於純電動汽車的電池。

2.為了避免天氣過冷或過熱對電動汽車的動力系統產生影響 和解決冬季充電問題，所有汽車都設有電池管理系統，當電池過熱時電池管理系統就起到給電池散熱降溫的作用，避免電池熱失控，當電池過冷的時候電池管理系統就起到給電池加熱的作用，保持動力輸出和充電效率。而電動汽車加熱的方式一般都是以PTC電加熱的形式，也就是電阻絲加熱，可以看做在電池四周有一層電熱毯，但電熱毯的能量來源還是來自於動力電池，這樣一來，PTC電加熱一做工，消耗的也是動力電池本身的電量，車還沒開就消耗了一部分電量，導致續航進一步下降。

解決辦法：即充即行，當車輛充電時，電池管理系統檢測到電池較冷開啟PTC電加熱，電充滿了電池溫度基本也起來了，這樣就不必擔心續航縮水的問題了。

3.天氣寒冷車內溫度也很低，人也怕冷，不得不開暖氣，電動汽車沒有發動機和水箱的預熱利用，只能用PTC電加熱或者熱泵加熱，目前市面上大多數使用的是PTC電加熱，可以把PTC電加熱當做電爐子，電爐子消耗動力電池電量給駕駛艙傳遞熱量，這樣一來續航又得打折了。

解決方法：穿厚點，少開暖氣多運動，暖寶寶開車必備。

那麼有沒有解決的辦法呢？

答案是肯定的，威馬最新的熱管理2.0系統就很好的解決了這一問題

既然電池怕冷，那麼我們就讓電池持續的保持在事宜的溫度區間.

既然透過電池管理系統加熱電池要消耗電池本身的電量，那麼我們就走捷徑，消耗柴油，換種方式加熱還不影響電池本身的電量.

既然開暖氣要耗電我們就讓暖氣不耗電，方式就是暖氣不消耗動力電池的電量，而是消耗柴油.

很多人說電動汽車加柴油很尷尬、很奇怪，但是，黑貓白貓能抓老鼠就是好貓，只要能達到解決電動汽車冬季續航縮水的問題就行了，至於方法，存在即合理，再者，10L柴油換取100+公里的續航，還不用畏畏縮縮的開空調哪個划算？

正值冬季，很多想買電動汽車的朋友總擔心面對寒冷的冬天電動汽車續航不夠用。甚至擔心電動汽車整個冬天都不能開空調，只能夠在車裡凍得瑟瑟發抖。其實透過多方面的技術革新，電動汽車的冬季效能已大幅改觀。讓我們一起來看看究竟是哪些技術幫助電動汽車拯救冬日的吧。

電動汽車低溫困擾

↑貼上暖寶寶的手機

先來說說電動汽車低溫困擾因何而起？一直以來低溫都是電池的大敵。平常去東北哈爾濱拍雪景冰雕那基本手機拍照很快就罷工了。一般都必須拿著單反相機，而且還懷揣著備用電池，貼身靠體溫溫暖著才不至於還沒拍照電就掉完了。很多北方的朋友都恨不得給手機貼個暖寶寶才敢把手機拿出來在室外使用。電動汽車動力電池也一樣害怕低溫。這是由電動汽車動力電池材料特性決定的。

↑電動汽車動力電池低溫內阻增加

電動汽車動力電池材料由正極的多元素鋰材料和負極的石墨材料構成，鋰離子在電解液中由電勢差和電解液濃度差驅動穿過隔膜形成電流。但是鋰離子在低溫下活性降低，就像人在冬天會犯懶一樣，可以穿過隔膜的鋰離子變少了。表現為低溫下動力電池的內阻增加，可用電量減少。

高效熱泵熱管理系統能源節流

↑電動汽車動力電池熱管理系統

是不是給動力電池加個暖寶寶就好了呢？其實汽車電池還真有暖寶寶，不過它整合在電池組內部。在電池的設計方面做了諸多的考慮，在電池單元設計上，儘可能實現空間利用最大化，同時使用液冷方式控制電池溫度。電池模組周圍包裹著溫度調節管路，就像動力電池的暖寶寶。智慧能量儲存系統和高效的熱管理系統，使整個電池組不僅在快充情況下或是在大功率輸出模式下能夠降溫，而且在冬季能夠被快速加熱至合適的工作溫度，提升駕駛效能並延長電池使用壽命。

↑熱泵熱管理系統制熱模式

電池模組周圍包裹著溫度調節管路連線至熱泵熱管理系統。熱泵熱管理系統可以把熱量從溫度低的地方搬運到溫度高的地方。例如在夏季，熱泵系統並不是把車外的低溫送進來，相反的是把車內的熱量搬向車外。從而達到製冷效果。相應的，在冬季制熱時，熱泵系統把車外的熱量送到車內。一般在熱泵系統中，1kW的電力可以產生2~3kW的制熱效果。從而在冬季行駛大幅減少能源消耗，在給使用者提供舒適的暖風的同時，幫助電池快速達到工作溫度。

智慧電池管理系統BMS開源拓展冬季可用電量範圍

↑電芯電壓測量精度與電池可用電量範圍

BMS技術作為電池組背後的“大腦”，管理著功率輸出、充放電，並在車輛執行期間提供精確測量。更高的電芯電壓測量精度可拓展電池可用電量範圍。使用相同的電池和精度更高的BMS，可以增加每次充電的汽車行駛里程。這一點在冬季電池電量彌足珍貴時尤為重要。以亞德諾半導體ADI為例，BMS電池管理系統電池主監控IC產品已迭代至第四代。能夠對12個甚至更多的電芯通道電壓和溫度進行精度優於1.2 mV的高精度監控。

↑BMS IC 內部框圖

電動汽車北可能去到漠河經歷零下40度的低溫，甚至某些車型還要進入北極圈進行極限測試。這對動力電池提出了極高的環境耐受度要求。

LTC68xx系列使用了實驗室級的齊納二極體基準電壓源，這是ADI經過30多年不斷完善的技術。埋入式齊納二極體將結放置在矽表面下方，遠離汙染物和氧化層的影響。其結果是齊納二極體具有出色的長期穩定性、低噪聲和相對精確的初始容差。在整個汽車級溫度範圍-40°C至+125°C內，漂移都小於1 mV。

↑精度隨溫度漂移的影響

綜上所述，透過高效熱泵熱管理系統能源節流和智慧電池管理系統BMS開源拓展冬季可用電量範圍，多方面的技術革新，電動汽車的冬季效能已大幅改觀。從而讓消費者在冬日裡能夠放心暢遊。