近些年，中國新能源汽車的發展迎來了前所未有的爆發式增長，但眾多實力各異造車新勢力品牌，以及質量良莠不齊的產品一同湧入市場，也形成出一些市場亂象。這與新能源汽車補貼政策的規範不完善有很大的關係，因此，政府也在積極推動政策的修訂與落實。
日前，市場翹盼已久的2019年新能源汽車補貼政策正式頒佈，從此次政策的調整能看出，補貼的金額比去年有著較大的下滑，這無論對車企亦或消費者都有著極大的影響。對此，各個車企將會推出哪些應對措施，來穩定新政策過渡期的銷量波動？
迄今最嚴的補貼政策，低續航低密度車型將被勸退
我們不妨先看看今年的補貼新政與歷年有何區別？從對比圖中可以看出，首先是純電動乘用車補貼檔數較去年有所減少。去年的補貼政策取消了對續航150km以下純電動乘用車的補貼，今年則對純電動乘用車的續航里程有著更高的要求，直接取消了續航250km以下車型的補貼，門檻升至續航250km以上。
其次是補貼金額的下滑。以續航在250-300km區間的純電動乘用車為例，2017年的補貼金額為4.4萬元，去年為3.4萬元，而今年則僅為1.8萬元，補貼金額較往年降幅47%，而新政補貼金額最高降幅達到60%。插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼金額降至1萬元，較往年銳減55%。對比動輒將近二十萬元的起售價而言，這點補貼顯然是杯水車薪。
增程式新能源汽車
而電池能量密度的要求也有所提高。補貼的門檻由去年最低105Wh/kg調整為最低125Wh/kg，而最高補貼倍數則由去年的 1.2倍降至1倍。這也就意味著此前透過堆電池來提升續航的操作已不再可施。
從上述補貼新政的一些變動來看，新政策不僅對於受補貼物件的條件越來越高，同時對技術的要求也越來越苛刻，這對於車企的技術革新和車型售價下探有著極大的推動作用。
相較此前的補貼政策，新政不再單一地為了扶持新能源汽車企業發展而進行補貼，而是“補精補優”，旨在推動高質量、高續航的新能源車型發展，並由此逐步減少新能源汽車對政策補貼的依賴，引導新能源汽車良性發展。值得一提的是，新政還指出，過渡期後將不再對新能源汽車給予購置補貼。
補貼新政下車企的眾生相
補貼政策的變化勢必會引起新能源汽車銷售市場的波動，各個品牌在此時又會推出哪些應對措施來減少銷售市場的影響？從目前一些車企公佈的方案來看，大致可分為三類處理方式——價格調整、過渡期保價以及繼續觀望。
其中，不少造車新勢力和傳統品牌車企都對價格做出了調整。像是小鵬、新特、威馬品牌就“先發制人”，在政策落地前採取漲價措施，給消費者提前做好心理準備。不過，這種處理方式能得到多少消費者認可並買單就不得而知了，軲轆哥倒是覺得挺可笑，在市場上仍未站穩腳跟，就擺出一副自恃清高的姿態。另一邊廂同為新勢力品牌的蔚來、領跑、前途則為最大程度保證其使用者權益不受影響，在限定時間前給予保價政策。
而部分傳統車企對價格也相當敏感，不敢輕易地做出價格調整，諸如吉利新能源、比亞迪、東風日產、廣汽新能源等品牌都推出了限定時間前的保價政策。與上述新勢力品牌的保價政策略有不同，傳統車企有著較為雄厚的實力背景，保價的時間也更長一些。以東風日產為例，使用者只需在今年6月25日前上牌就能享受到與此前一樣的補貼額度。
另一方面，也有些車企仍處於觀望狀態，像是奇瑞新能源、北汽新能源和江淮新能源，目前仍為公佈相對應的具體方案。江淮新能源副總經理汪光玉透露，由於退坡幅度較大，降成本、控費用需要週期，各品牌新能源乘用車漲價將成為必然，具體幅度將視各家產品技術達標區間、成本與盈虧狀況以及市場競爭力等因素綜合權衡。
新能源汽車補貼政策的出現，是將一大批想湧入新能源汽車行業的選手推向競技臺。前期任由它們相互廝殺，在到達一定的時間後，推出新政淘汰場上的弱者。只有經過數輪政策洗禮而屹立不倒的選手，才有資格繼續在新能源汽車市場上繼續生存。消費者在這其中一直都是充當著觀眾的角色，誰在臺上的表現突出，誰就能博得消費者青睞。繼往開來，每次新政的推行，總有車企會被擊敗，像是力帆新能源、Mustang新能源、華泰新能源等等就是很好的前車之鑑。那麼，在此輪新政的壓力下誰又會成為最先離場的失敗者？
近些年，中國新能源汽車的發展迎來了前所未有的爆發式增長，但眾多實力各異造車新勢力品牌，以及質量良莠不齊的產品一同湧入市場，也形成出一些市場亂象。這與新能源汽車補貼政策的規範不完善有很大的關係，因此，政府也在積極推動政策的修訂與落實。
日前，市場翹盼已久的2019年新能源汽車補貼政策正式頒佈，從此次政策的調整能看出，補貼的金額比去年有著較大的下滑，這無論對車企亦或消費者都有著極大的影響。對此，各個車企將會推出哪些應對措施，來穩定新政策過渡期的銷量波動？
迄今最嚴的補貼政策，低續航低密度車型將被勸退
我們不妨先看看今年的補貼新政與歷年有何區別？從對比圖中可以看出，首先是純電動乘用車補貼檔數較去年有所減少。去年的補貼政策取消了對續航150km以下純電動乘用車的補貼，今年則對純電動乘用車的續航里程有著更高的要求，直接取消了續航250km以下車型的補貼，門檻升至續航250km以上。
其次是補貼金額的下滑。以續航在250-300km區間的純電動乘用車為例，2017年的補貼金額為4.4萬元，去年為3.4萬元，而今年則僅為1.8萬元，補貼金額較往年降幅47%，而新政補貼金額最高降幅達到60%。插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼金額降至1萬元，較往年銳減55%。對比動輒將近二十萬元的起售價而言，這點補貼顯然是杯水車薪。
增程式新能源汽車
而電池能量密度的要求也有所提高。補貼的門檻由去年最低105Wh/kg調整為最低125Wh/kg，而最高補貼倍數則由去年的 1.2倍降至1倍。這也就意味著此前透過堆電池來提升續航的操作已不再可施。
從上述補貼新政的一些變動來看，新政策不僅對於受補貼物件的條件越來越高，同時對技術的要求也越來越苛刻，這對於車企的技術革新和車型售價下探有著極大的推動作用。
相較此前的補貼政策，新政不再單一地為了扶持新能源汽車企業發展而進行補貼，而是“補精補優”，旨在推動高質量、高續航的新能源車型發展，並由此逐步減少新能源汽車對政策補貼的依賴，引導新能源汽車良性發展。值得一提的是，新政還指出，過渡期後將不再對新能源汽車給予購置補貼。
補貼新政下車企的眾生相
補貼政策的變化勢必會引起新能源汽車銷售市場的波動，各個品牌在此時又會推出哪些應對措施來減少銷售市場的影響？從目前一些車企公佈的方案來看，大致可分為三類處理方式——價格調整、過渡期保價以及繼續觀望。
其中，不少造車新勢力和傳統品牌車企都對價格做出了調整。像是小鵬、新特、威馬品牌就“先發制人”，在政策落地前採取漲價措施，給消費者提前做好心理準備。不過，這種處理方式能得到多少消費者認可並買單就不得而知了，軲轆哥倒是覺得挺可笑，在市場上仍未站穩腳跟，就擺出一副自恃清高的姿態。另一邊廂同為新勢力品牌的蔚來、領跑、前途則為最大程度保證其使用者權益不受影響，在限定時間前給予保價政策。
而部分傳統車企對價格也相當敏感，不敢輕易地做出價格調整，諸如吉利新能源、比亞迪、東風日產、廣汽新能源等品牌都推出了限定時間前的保價政策。與上述新勢力品牌的保價政策略有不同，傳統車企有著較為雄厚的實力背景，保價的時間也更長一些。以東風日產為例，使用者只需在今年6月25日前上牌就能享受到與此前一樣的補貼額度。
另一方面，也有些車企仍處於觀望狀態，像是奇瑞新能源、北汽新能源和江淮新能源，目前仍為公佈相對應的具體方案。江淮新能源副總經理汪光玉透露，由於退坡幅度較大，降成本、控費用需要週期，各品牌新能源乘用車漲價將成為必然，具體幅度將視各家產品技術達標區間、成本與盈虧狀況以及市場競爭力等因素綜合權衡。
新能源汽車補貼政策的出現，是將一大批想湧入新能源汽車行業的選手推向競技臺。前期任由它們相互廝殺，在到達一定的時間後，推出新政淘汰場上的弱者。只有經過數輪政策洗禮而屹立不倒的選手，才有資格繼續在新能源汽車市場上繼續生存。消費者在這其中一直都是充當著觀眾的角色，誰在臺上的表現突出，誰就能博得消費者青睞。繼往開來，每次新政的推行，總有車企會被擊敗，像是力帆新能源、Mustang新能源、華泰新能源等等就是很好的前車之鑑。那麼，在此輪新政的壓力下誰又會成為最先離場的失敗者？