這個解釋起了有點麻煩，說平臺得提到生產線，平臺是由流水線發展而來，因為一條流水線只能生產一款汽車，難以滿足車型的多樣化和越來越快的換代週期，所以為了節省成本和滿足需求，最終發展出了 " 汽車平臺 "。

平臺不僅能節省成本，能提升產品的競爭力，而且還能實現汽車零部件的標準化和統一化，並可以透過不同發動機以及變速箱，在這個平臺中拼出不同種類、不同級別的車型。當然也可以在不同品牌的不同車型之中實現共享。比如大眾 MQB 平臺：Modularer Querbaukasten 。代表車型有：第七代Golf、大眾全新Tiguan、第三代奧迪 A3、第三代奧迪 TT、第三代斯柯達Octavia、第三代西雅圖 leon。

是不是聽的一臉懵逼？通俗的說，平臺就是我們常說的底盤，但是又不完全是一個意思。同平臺是指同樣的傳動系統和懸掛系統的設計,但具體規格中會因車型不同而不同,例如同平臺可能軸距、輪距、車體長度、寬度都不相同（平臺是為實現不同車型共享而研發的，所以有時候聽說一個緊湊級別的車和一箇中大型車同一平臺也就不奇怪了）；同底盤則動力系統傳動系統懸掛系統完全相同,無論設計和規格完全相同；所以對平臺的定義，範圍上比底盤要寬很多。同平臺可以發展出不同大小級別的車型，而同底盤只能是同一個級別的車型。

底盤就像是房屋的地基，是汽車的基礎。底盤並非只是一塊地板，而是個組合體，由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成的組合而成；是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成的基礎，它形成和決定了汽車的整體結構，並承受發動機動力，保證車輛正常行駛。

別看平臺聽起來不怎麼高大上，實際上它是汽車最核心的部分，研發一套平臺就是重新研發一套完全不同傳動系統＋行駛系統＋轉向系統＋制動系統，並且能實現共享的目的，所以研發平臺比研發發動機和變速箱困難的多，需要投入大量的人力、物力、財力（當然，研發成功了就好處多多了）。國內能獨立研發汽車平臺的，僅奇瑞一家。所以國內大部分品牌，要麼是直接用別人的平臺，要麼是用別人的平臺為基礎逆向研發。

題主心心念唸的哈弗H6，是由本田CRV底盤逆向研發而來。H6和VV7和VV5和M6都是同一個平臺，這也是人們說長城是換殼車的原因。

汽車主機工廠只是多個組裝車間，講白了，就是配件工廠生產出來各種配件，汽車主機工廠購買了這些配件，然後把這些配件組裝起來，擰擰螺絲而已。早期是靠人工去完成這些裝配工作的，比如有人裝發動機的蓋子，有人裝車門，每個人專業做單個環節，然後透過傳遞給另外的人完成另外功能，這樣從配件的流轉來看，有點像流水，說叫流水生產線，但是這種人工的流水效率很低，而且質量不可靠。後來有了機械手這些自動化裝置，汽車工廠利用這些機械手和一些專用裝置來替代人工，形成了一條自動生產的流水線，這樣只要配件齊全，組裝起來的速度會非常快，而且質量可靠，機器不會產生情緒化，更加不會要求老闆加薪水等等。

但是單一的自動化生產線，只能生產一款車型，因為汽車的車型都是個性化的，比如本田的Accord和大眾的Passat模具都完全不一樣，這樣每個部件的裝配要求也不同，而機械手不會那麼聰明的，它只會死板完成你固定給它裝配的某款模具，所以一條生產線，不能滿足多臺車型的生產需要，如果考手工去調整模具和流程，這樣是要很多錢的，而且很浪費時間。現在市場競爭激烈，汽車主機工廠，巴不得每個月就要推出一款新車，如果都要建造一條生產線，可能新車賺的錢，都不夠這條生產線的費用。而老車子賣不動了，這條舊生產線也要報廢了，這樣下來，汽車主機工廠肯定是死路一條了。

所以這時候就出現了平臺生產線，它可以把汽車的成產分成很多種模板來進行，可以理解為要生產一款新車型，可以在舊的車型上考慮改進，比如兩者發動機是一樣的，就可以利用了老生產線的發動機，而新加的其他配件，比如車架不一樣，那麼這個車架的機械手可以準備兩套模具，或者準備兩套機械手來配合，這樣好比積木方一樣，只要幾款車型很多功能接近，就可以整合到一條生產線裡邊生產，稍微不同的地方，就區域性聯網選擇一下機械手就好了。也就是說，這個平臺上不同車型，很多地方是相同的，這種相同的部件，就可以單獨先整合一個模組了，也就是能先生產這個模組出來，然後某款車型需要利用到這個模組的，直接拿過去“積木”組裝就好了，這樣避免了重複性的生產線建設，而且重複利用了這個模組，模組的配件的生產量高了，成本又降低了很多，而開發起新車型，就是區域性改進一下，也許生產線上稍微調整一點模具，就是一款新車型，速度快了很多，在消費者看來，就是一款新車，他們哪裡會管你廠家裡邊的情況如何了。

這樣在生產線的管理上，不僅僅是自動化了，而且還需要資訊化，在車間有生產資訊管理，在辦公室和市場部門也會有讓生產資訊進入交流，當然設計研發部門，就會跟生產線緊密一體化了，甚至也要對供應商開發一定的資訊管理介面，同時把供應商的生產情況和庫存掛鉤起來。

如果模組化效能成熟了，穩定了，主機廠還可以乾脆外包這個模組化給另外的配件工廠來組裝完成了，再給廠家供貨，也就是相當於一次組裝上的再次分工，這樣模組生產出來，當做一個配件供應給主機廠就好了。

比如如果幾款車型的變速箱，發動機和前軸懸掛等都一樣，可以先把它們裝配變成一個模組了，這樣生產這幾款車型時候，直接拿這個模組來使用就好。想大眾的MQB平臺，第三大奧迪A3和TT，第七代Golf，第三代斯柯達Octavia，都是上邊生產出來的，很多部件都是一樣的，互相之間配件又有交錯，所以就能體現出來不同的車子效能了。

這種平臺化的生產，越來越成熟了，以後生產線越來越能理解設計師的語言，設計師也會越來越清楚自己平臺生產線特點，所以車子的開發和生產速度會越來越開。

但是也有個問題，就是平臺化生產了，如果一個模組出現問題，可能幾款車都中招，所以要一起召回，這樣也是有一定風險的。

而且模組化了，車子就是幾款模組的交錯組裝，是有一定的個性化，但是整體上這種個性化並不是太明朗的，離開那種手動定製打造還是味道不同的。

講白了，一個車企的所謂平臺，就是看它生產線的智慧化水平，國內的汽車在發展之中，生產線可能也沒有發達國家的先進，工業4.0這些是德華人提出來的，就是要讓生產線自動化資訊化結合一體，但是國家提出的智慧製造2025，就是要趕上這個發展的，所以中國產車的平臺生產，也會很快迎頭趕上的。

這個怎麼給你解釋呢？就好比在同一個廚房，同一個廚師，用同一種食材，比如土豆，他能做出醋溜土豆絲，也能做出紅燒土豆塊，還能做成咖哩土豆泥，總之就是一菜百吃。

汽車平臺和這個差不多，早期汽車的主要生產方式就是全手工製造，但是這顯然在產能和成本上不能滿足普通大眾的需求，直到20世紀初，福特率先採用了影響整個世界工業的生產工藝——流水線。流水線作業的製造方式使得汽車真正走進了千家萬戶，這種生產方式不僅降低了生產週期和各項成本，同時降低了售價，對於汽車普及起到了決定性作用。這個汽車平臺可以說是流水線的延續或者升級。

汽車平臺裡還設涉及到一個專業術語——模組化，模組化是將汽車的各個子系統以模組的形式進行標準化設計和生產，最後再根據不同車型的定位進行組裝。舉例來說，模組化生產方式下將發動機、變速箱以及前軸和前懸掛都整合在同一模組上，再與其他模組對接裝配，就好比做土豆菜，土豆是主食材，但是配料不同，調料不同，做出的色香味也就不同。

採用模組化生產方式有利於提高汽車的裝配效率和質量，而且也是降低成本的一種方式。

目前最為熟知的恐怕就是大眾的MQB平臺，目前涉及旗下四個品牌，涵蓋車型目前有七代Golf，三代奧迪A3，奧迪TT，三代斯柯達Octavia，三代西雅特Leon等覆蓋了A00、A0、A、B四個級別的車型。

不過平臺化生產也有弊端，最主要的也是最重要的一條，就是一榮俱榮，一損俱損！一旦存在設計缺陷，那麼出自同一平臺的不同品牌不同級別的汽車將無一倖免。最有代表性的例子就是豐田在09年和10年因為加速門事件而大規模進行的汽車召回。豐田在全球共計召回了超過850萬輛存在質量缺陷的汽車，豐田不僅品牌形象受損，更重要的是豐田為此付出了巨大的經濟代價。這正好印證了那句話：“辛辛苦苦一整年，一夜回到解放前。”

就好比做土豆菜，不管你是做土豆絲，還是土豆片，亦或是土豆泥，也不管你是炒，是炸，是烤，還是煮，蒸，如果土豆質量不好，做任何菜都會有問題。