據北京地鐵釋出訊息說，2014年11月20日14:15，北京地鐵1號線復興門站上行進站處，一名男乘客進入運營軌道正線，工作人員採取緊急停車措施，同時車站採取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺，接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。《新京報》報道說，同一天22:50分左右，北京地鐵2號線宣武門站有一女子被捲入車底，受傷情況未知。此前11月6日19時許，33歲的潘小梅，在惠新西街南口的5號線地鐵，卡在列車門與遮蔽門之間擠壓掉落軌道內身亡。
當時北京地鐵的一號線和二號線還沒有安裝安全防護門。諸多意外，使輿論又關注起地鐵防護門安裝問題。截止到2017年9月10日，北京市全部19條地鐵線路均實現安全門防護，北京地鐵結束了無遮蔽門時代。事實上，從2005年北京正式提出安裝地鐵安全門，到2017年完全實現，經過了整整12年的時間。
這讓我想起了繁忙的紐約地鐵，紐約地鐵也是沒有安全門的。
紐約地鐵經常出現意外事故。不是人被推下地鐵，就是自己掉下站臺被撞死。因此地鐵事故常常登上媒體新聞版。2012年，一共發生141起事故，有55個人死在地鐵裡，比2011年的47個又上升了，這也成為了自2007年以來都市交通管理局(Metropolitan Transportation Authority）提供的最高數字。這個數字，意味著紐約平均每週至少有一個人在地鐵裡死亡。
在這141起事故中，54個人是絆倒或摔倒，掉下站臺；33個人是因為東西掉在了鐵軌軌道附近，跳下去撿；33個人是想要自殺；9個人是因為側身看車子有沒有來的時候掉下去的；5個人被故意推下站臺；4個人因為藥物問題掉下站臺；3個人掉在了車廂中間。
紐約早就意識到這個問題的嚴重性。所以想出各種辦法去提醒人們。比如我就看到地鐵裡張貼專門的招貼畫，告訴人們“你不要成為統計數字的一部分”。還有城市的公共交通工會曾經在曼哈頓下城分發模擬地鐵卡，地鐵卡上有血的圖案，還有模糊的指紋。地鐵卡的背面畫著一個拿著鐮刀的鬼的形象，也寫著工會的建議，希望司機進站的時候能夠慢開一點。但是很多人不同意，認為地鐵開慢了，影響地鐵的效率，會更擠更危險。
所以一個重要的問題，又重新回到了公眾視野：到底要不要給紐約地鐵裝防護門？很多城市比如歐洲、日本和中國的地鐵都有玻璃防護門，但是紐約地鐵只有肯尼迪機場的機場捷運（Airtrain）有防護門。其實紐約一直就到底裝不裝玻璃防護門來來回回的討論。2010年的時候，都市交通管理局（MTA）曾經向社會發布過一個有關裝玻璃防護門的招標資訊，但是沒有一個公司問津。
一個叫做CROWN建設的公司曾經提交過一個申請，要免費給紐約地鐵裝防護門。條件是在LED 影片顯示屏上的廣告收入歸他們。但是都市交通管理局（MTA）最終沒有做出任何決定，這個方案不了了之了。後來，都市交通管理局把未能裝防護門歸因為“成本受限（cost-prohibitive）”，稱給地鐵裝門成本太高了。如給一個站臺裝玻璃門要花近150萬美元，其中最多的費用用來翻新現有的站臺。而紐約地鐵有486個車站，全部裝防護隔離門需要7億以上的資金。而紐約地鐵有一些車站實在是太窄了，不合適裝防護門。
紐約市政府不裝地鐵防護門，歸根結底是體制問題。紐約地鐵不能依靠州預算，政府不能隨意撥款。這個都市交通管理局（MTA）都快破產了，負債累累。紐約地鐵有100年的歷史，特別難維護。每年大約花11億美元去運營，5億美元去維護。每年消耗的成本太大了。雪上加霜的是，地鐵在桑迪颶風的時候受損了，光修渡口南站（South Ferry）這一站就要花5億美元。所以地鐵的票價一直在上漲。為了應付赤字，有人建議到2016年地鐵的票價再上漲21%。
都市交通管理局（MTA）有19個董事會成員，代表紐約5個大區。有些是紐約州州長任命的，有些是紐約市市長任命的，還有一些是縣任命的。最關鍵的因素是，紐約地鐵的成本分攤是規定好的，州和地方的撥款只佔8%。而地鐵票收入佔38%。所以不可能透過行政撥款的方式來完成防護門的安裝。另外，都市交通管理局（MTA）有一部分收入和房地產市場有關，當房地產好的時候，收入就高。而房地產市場不太好的時候，就陷入赤字。現在，這兩年經濟雖然在恢復，但是地產還是不好。總之，無法指望財政撥款，所以裝防護門更是遙遙無期了。
每一個人的生命價值，按照美國政府當時的演算法大約是700萬美元。以2012年為例，政府為地鐵死去的人大約要付700×55=38500萬美元。如果這麼冰冷地計算的話，修建全部紐約地鐵防護門的投入，遠遠高於政府每年為死去的人付出的的錢……
據北京地鐵釋出訊息說，2014年11月20日14:15，北京地鐵1號線復興門站上行進站處，一名男乘客進入運營軌道正線，工作人員採取緊急停車措施，同時車站採取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺，接觸軌恢復送電，運營秩序逐步恢復。《新京報》報道說，同一天22:50分左右，北京地鐵2號線宣武門站有一女子被捲入車底，受傷情況未知。此前11月6日19時許，33歲的潘小梅，在惠新西街南口的5號線地鐵，卡在列車門與遮蔽門之間擠壓掉落軌道內身亡。
當時北京地鐵的一號線和二號線還沒有安裝安全防護門。諸多意外，使輿論又關注起地鐵防護門安裝問題。截止到2017年9月10日，北京市全部19條地鐵線路均實現安全門防護，北京地鐵結束了無遮蔽門時代。事實上，從2005年北京正式提出安裝地鐵安全門，到2017年完全實現，經過了整整12年的時間。
這讓我想起了繁忙的紐約地鐵，紐約地鐵也是沒有安全門的。
紐約地鐵經常出現意外事故。不是人被推下地鐵，就是自己掉下站臺被撞死。因此地鐵事故常常登上媒體新聞版。2012年，一共發生141起事故，有55個人死在地鐵裡，比2011年的47個又上升了，這也成為了自2007年以來都市交通管理局(Metropolitan Transportation Authority）提供的最高數字。這個數字，意味著紐約平均每週至少有一個人在地鐵裡死亡。
在這141起事故中，54個人是絆倒或摔倒，掉下站臺；33個人是因為東西掉在了鐵軌軌道附近，跳下去撿；33個人是想要自殺；9個人是因為側身看車子有沒有來的時候掉下去的；5個人被故意推下站臺；4個人因為藥物問題掉下站臺；3個人掉在了車廂中間。
紐約早就意識到這個問題的嚴重性。所以想出各種辦法去提醒人們。比如我就看到地鐵裡張貼專門的招貼畫，告訴人們“你不要成為統計數字的一部分”。還有城市的公共交通工會曾經在曼哈頓下城分發模擬地鐵卡，地鐵卡上有血的圖案，還有模糊的指紋。地鐵卡的背面畫著一個拿著鐮刀的鬼的形象，也寫著工會的建議，希望司機進站的時候能夠慢開一點。但是很多人不同意，認為地鐵開慢了，影響地鐵的效率，會更擠更危險。
所以一個重要的問題，又重新回到了公眾視野：到底要不要給紐約地鐵裝防護門？很多城市比如歐洲、日本和中國的地鐵都有玻璃防護門，但是紐約地鐵只有肯尼迪機場的機場捷運（Airtrain）有防護門。其實紐約一直就到底裝不裝玻璃防護門來來回回的討論。2010年的時候，都市交通管理局（MTA）曾經向社會發布過一個有關裝玻璃防護門的招標資訊，但是沒有一個公司問津。
一個叫做CROWN建設的公司曾經提交過一個申請，要免費給紐約地鐵裝防護門。條件是在LED 影片顯示屏上的廣告收入歸他們。但是都市交通管理局（MTA）最終沒有做出任何決定，這個方案不了了之了。後來，都市交通管理局把未能裝防護門歸因為“成本受限（cost-prohibitive）”，稱給地鐵裝門成本太高了。如給一個站臺裝玻璃門要花近150萬美元，其中最多的費用用來翻新現有的站臺。而紐約地鐵有486個車站，全部裝防護隔離門需要7億以上的資金。而紐約地鐵有一些車站實在是太窄了，不合適裝防護門。
紐約市政府不裝地鐵防護門，歸根結底是體制問題。紐約地鐵不能依靠州預算，政府不能隨意撥款。這個都市交通管理局（MTA）都快破產了，負債累累。紐約地鐵有100年的歷史，特別難維護。每年大約花11億美元去運營，5億美元去維護。每年消耗的成本太大了。雪上加霜的是，地鐵在桑迪颶風的時候受損了，光修渡口南站（South Ferry）這一站就要花5億美元。所以地鐵的票價一直在上漲。為了應付赤字，有人建議到2016年地鐵的票價再上漲21%。
都市交通管理局（MTA）有19個董事會成員，代表紐約5個大區。有些是紐約州州長任命的，有些是紐約市市長任命的，還有一些是縣任命的。最關鍵的因素是，紐約地鐵的成本分攤是規定好的，州和地方的撥款只佔8%。而地鐵票收入佔38%。所以不可能透過行政撥款的方式來完成防護門的安裝。另外，都市交通管理局（MTA）有一部分收入和房地產市場有關，當房地產好的時候，收入就高。而房地產市場不太好的時候，就陷入赤字。現在，這兩年經濟雖然在恢復，但是地產還是不好。總之，無法指望財政撥款，所以裝防護門更是遙遙無期了。
每一個人的生命價值，按照美國政府當時的演算法大約是700萬美元。以2012年為例，政府為地鐵死去的人大約要付700×55=38500萬美元。如果這麼冰冷地計算的話，修建全部紐約地鐵防護門的投入，遠遠高於政府每年為死去的人付出的的錢……